О ситуации в Российской и мировой гражданской авиации

Goto page :  1, 2, 3, 4  Next

Reply to topic
 
Author
Message

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 11-May-2012 11:50

[Quote]

Праздник 9 мая в этом году был омрачён гибелью пассажиров и экипажа самолёта SSJ100 в Индонезии на демонстрационном полёте. Незадолго до этого, 2 апреля, потерпел крушение самолёт ATR-72-500 под Тюменью. Очередной повод для «злых языков» излить всю свою желчь, в очередной раз продемонстрировать как они ненавидят Россию и всё, что с нашей страной связано.Вассерман о катастрофе SSJ 100 в Индонезии

Вот эти желчные тошнотики

Начинает хид-парад наша бывшая стюарессочка из Аэрофлота Подробнее о девице тут.
Эта статья является попыткой посмотреть на систему гражданской авиации со стороны и попытаться выявить некоторые закономерности.

1. Об отечественной авиапромышленности.

После того, как СССР был разрушен, была так же планомерно разрушена и вся авиационная отрасль нашей страны: от производителей до инфраструктуры. Остались лишь военные разработки, которые идут на экспорт.
К началу 2000-х годов большая часть среднемагистральных и региональных авиаперевозок в России совершалась на самолётах Ту-134, Ту-154 и Як-42. При этом серийное производство Ту-134 и Як-42 было прекращено в 1984 и в 2010 году соответственно (фактически, выпуск Як-42 после 2003 г был очень незначителен). Эти типы самолётов (за исключением Ту-154М и ЯК-42) не соответствуют современным требованиям ИКАО по выхлопам вредных веществ в атмосферу и шуму. При стремительном устаревании авиапарка советского производства авиакомпании вынуждены были закупать самолёты (чаще всего — бывшие в употреблении) за рубежом.
В последние годы была предпринята попытка возрождения нашего авиапрома для выхода из катастрофической ситуации. Появилось два новых проекта - самолёты АН-148 и SSJ 100.

АН-148

Ан-148 — ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в ОКБ им. О.К. Антонова. Рассчитан на перевозку от 68 до 85 пассажиров. Производится на Воронежском акционерном самолётостроительном заводе и Киевском заводе Авиант.
Рабочее проектирование самолёта, началось в 2001 году, летные испытания Ан-148 начались 17 декабря 2004 года.
Первый самолёт типа Ан-148 российской постройки, регистрационный номер RA-61701, отбуксирован из цеха окончательной сборки на открытую площадку лётно-испытательной станции ОАО «Воронежского акционерного самолётостроительного общества» (ВАСО). Перед буксировкой машина прошла контрольное взвешивание, которое подтвердило, что масса пустого самолёта составляет порядка 21 тонны и находится в пределах требований технических условий.
RA-61701 совершил первый полёт 19 июля 2009 года. Полёт продолжался 41 минуту. После окончания цикла приёмо-сдаточных испытаний самолёт 1 октября 2009 года был передан заказчику, а 6 ноября прибыл в аэропорт «Пулково». RA-61702 впервые взлетел 22 ноября 2009 года. Этот самолёт поступил в ГТК «Россия» 30 декабря 2009 года. Третий Ан-148 (RA-61703) прибыл в Петербург 14 апреля 2010 года.
Максимальная дальность полёта:
— 4400 км, при максимальном количестве пассажиров (Ан-148-100Е);
— 6240 км, с максимальной коммерческой загрузкой (Ан-168).
Крейсерская скорость — 800–870 км/ч.

ТУ-334

Работа над Ту-334 началась ещё в конце 1980-х годов, но и по сей день разработка и производство ведутся медленно из-за финансовых проблем. Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках.
Однако предпочтение было отдано проекту Sukhoi Superjet 100 компании «Гражданские самолёты Сухого». Ту-334 не был включен в государственную программу развития авиации до 2015 года, в этой связи перспективы самолёта остаются весьма туманными. До этого были фактически сорваны два постановления Правительства РФ о запуске самолёта в серию. Существует распространенное мнение, что руководство Объединенной авиастроительной корпорации целенаправленно саботирует запуск Ту-334 в серийное производство, опасаясь, что тот станет прямым конкурентом основному детищу ОАК — Суперджет-100.
«...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.»
(Источник)
Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают.

SSJ 100

Решение о производстве нового лайнера было принято в 2000 году. 19 мая 2008 года Sukhoi Superjet 100 #95001 совершил премьерный полёт. В соответствии с полётным заданием самолёт поднялся на высоту 1200 метров. В ходе полёта лайнер выполнил взлёт, четыре прохода над полосой на разной высоте, пролёт по заданному периметру и заход на посадку.
19 апреля 2011 первый серийный Sukhoi SuperJet 100 № 95007 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании «Armavia». Лайнер получил собственное имя в честь первого космонавта планеты Юрия Гагарина.
21 апреля 2011 первый пассажирский рейс ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100, выполненный армянской авиакомпанией «Armavia», приземлился в аэропорту «Шереметьево»
Семейство самолётов Sukhoi Superjet 100 состоит из двух вариантов: на 75 и 95 пассажиров (может меняться в зависимости от компоновки салона) в конфигурации с базовой дальностью (SSJ100/75B и SSJ100/95B) и увеличенной дальностью (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR). Компоновка — узкофюзеляжный низкоплан, в салоне экономического класса — 5 кресел в ряду, в салоне бизнес-класса — 4 кресла в ряду.
Среди консультантов – специалисты Боинга.
Интересный материал об SSJ 100 в блоге М.Калашникова.
Сравнение характеристик характеристик 334, 148 и 100 на основании выданных сертификатов.
Ан-148 потерпел крушение 05 марта 2011 года в Белгородской области при выполнении учебно-тренировочного полёта перед сдачей заказчику. Причина неизвестна до сих пор. Несмотря на объявленные почти сразу результаты служебного расследования Минпромторга, по которым летчики непреднамеренно превысили скорость, и под давлением борт развалился.
SSJ 100 разбился 9 мая 2012 в Индонезии во время одного из демонстрационных полётов. По предварительным данным самолёт врезался в склон горы в условиях ограниченной видимости. Виновными, скорее всего, тоже «назначат» экипаж.

2. О ситуации в мировом авиапроме.

Главное – это конечно же борьба гигантов: американский Боинг против европейского Эйрбаса.
  • Почти часовой фильм с кучей воды: http://rutube.ru/tracks/1547433.html
  • Книга Boeing Versus Airbus (кто найдёт на русском – поделитесь!):
    В ней описывается война, которую американский "Боинг" (читай ВПК США) против "Аэробус" (европы) за рынок сбыта самолётов. А это, как Вы понимаете, очень и очень большие деньги. Настолько большие, что все средства идут в ход безотносительно их нравственной оценки.
Примерами этой войны являются катастрофы Эйрбасов, самая известная из которых произошла с французским Конкордом. Попутно чуть не закончилась ещё и устранением президента Франции Жака Ширака – горящий Конкорд прошёл всего в 7 метрах от только что приземлившегося самолёта президента. Как видно на представленном снимке, горит совсем не двигатель Конкорда. Военный эксперт Джо Виаллс пришёл к выводу, что это была термитная мини в отсеке шасси.
Поскольку статьи имеют тенденцию пропадать, публикую под спойлером полный текст. Оригинал находится по ссылке: http://homepage.ntlworld.com/steveseymour/joevialls...ns/concorde.html

О диверсии на Конкорде (английский язык)

"Thermite is a stoichiometric mixture of powdered aluminum and iron (III) oxide for the reaction 2Al + Fe2O3 > Al2O3 + 2Fe The reaction is self-contained and highly exothermic, using the oxygen [O3] within the iron (III) oxide, in combination with the aluminum, to produce sufficient heat to melt iron. Without any need for atmospheric oxygen to initiate or sustain combustion, Thermite generates an internal temperature of 2200°C [3990°F]"
How do you think the United States Government would react if a major foreign power launched a crippling attack on the American and Canadian economies, then within a single decade tried to destroy Boeing Aircraft Corporation, blow up Air Force One, and assassinate the American President? Do you believe the United States Government would simply accept this as “fate”, or do you believe it would instruct its intelligence agencies to launch a devastating counter-strike, aimed at proportionately punishing the aggressors without running the risk of an intercontinental thermonuclear exchange?
This report on 9-11 is not intended to undermine those who have taken rigid inflexible positions on events at the World Trade Center and Pentagon. Instead, it has been prepared for the tens of thousands of disenfranchised people who are not willing to believe the official line that “Osama Bin Laden did it”, and who are equally unwilling to believe the tempting Internet alternatives. Most of the disenfranchised believe there was a lot more to this attack than Muslims trying to kill Christians, or a Republican Administration trying to enslave the American people.
The disenfranchised are correct. Whoever the motivated first-world attackers were, they used state-of-the-art technology on their primary target, in fields as diverse as military stealth, aircraft avionics, pyrotechnics, and precision demolition. With the methods and means at their disposal, the attackers could easily have wiped out half of New York and Washington that sunny September morning, but chose not to do so. The World Trade Center was their only primary target, a potent symbol representing America’s economic rape and pillage of the world for the last fifty years.
In military terms the World Trade Center operation was a brilliant success, with not a single brick left standing, followed shortly thereafter by a limited strike on the Pentagon. Although this second strike pointed directly at the armed enforcers of America’s overseas economic rape and pillage, it wasted no heavyweight tactical assets. The Pentagon was a reinforced “hard target” against which the planners threw a single relatively lightweight Boeing 757, with no serious intent of target destruction.
To find those really responsible for 9-11, we need to take a brief but fascinating trip through history, starting in 1989 when kindly democratic New York bankers “liberated” the people of Russia from the “horrors” of communism. Nobody asked the Russians if they actually wanted to be liberated, and nobody in New York gave a damn when Russian old age pensions vanished completely, or when members of the Russian Military were driven from relative wealth to the very brink of poverty and despair. To make things worse, the premeditated New York attack on Russia was also intended to destabilise Germany; which at that time was the unchallenged economic powerhouse of Europe.
Within weeks of the “collapse” of communism, the American media hyped up the need for the Berlin Wall to be taken down, allowing East Germans to be reunited with those in the west. This was an apparently noble gesture, but nobody in New York asked the Germans if they actually wanted to be reunited, nor if they were willing to become the economic basket case of Europe, when economically powerful West Germany was forced to absorb penniless and backward East Germany. The New York bankers were sure this would cripple and subordinate the German economic powerhouse forever, but somehow, despite being badly mauled, Germany managed to survive the process.
This was not an easy achievement, and in order to survive this external two-pronged American attack on their respective nations, the intelligence agencies of Russia and Germany were forced to develop an unprecedented level of direct and indirect liaison and co-operation. So by late 1989 these two old foes were talking to each other as never before, but deliberately excluding America and Great Britain.
America, and in particular the New York bankers, had made two new and powerful enemies with very long memories, but this was not enough to stop them. Russia had to be brought to heel completely, and that meant severing any external income streams, in particular Russia’s lucrative cash flow from oil-rich Iraq. This was especially appealing to the [unashamedly Zionist] New York bankers, who also saw President Saddam Hussein as a clear and present threat to their Middle East hobby farm, otherwise known as the Jewish State.
Suddenly, as if out of nowhere, Iraq invaded Kuwait in clear violation of international law, and all nations including Russia were obliged to back a UN resolution designed to remove them. Then some months later it was obliged, along with all other permanent Security Council members including France, to back another resolution placing complete economic sanctions on Iraq until it was disarmed of the now-famous and highly misleading “Weapons of Mass Destruction”.
Nearly a year would pass before Russia and France [the other major oil player in Iraq] discovered they had both been victims of a deliberate scam devised by America, and initiated by Ambassador April Glaspie. At her last confidential meeting with Saddam Hussein before Kuwait was invaded, Glaspie gave the Iraqi President the green light. “"We have no opinion on your Arab-Arab conflicts," she told Hussein, "such as your dispute with Kuwait. Secretary [of State James] Baker has directed me to emphasise the instruction ... that Kuwait is not associated with America."
Because of the new induced Iraqi oil crisis at the end of 1991, France had also been backed into a corner. With very few other oil interests of its own, France realised that the only real short to medium term chance of economic survival lay with its advanced aerospace industry and commercial airliner sales. But France had a problem, which stemmed from the fact that it was not big enough to pull off such a huge stunt alone. Almost immediately the French started discreet negotiations with the Germans and Russians aimed at sharing the financial load, with joint ventures considered the most likely route to commercial success, and large-scale expansion of Airbus Industries, already a joint venture with Germany, the most likely vehicle. Largely because of the top-secret nature of such sensitive aerospace negotiations, the French intelligence service [SDECE] joined the direct and indirect liaison and co-operation then existing between Russian and German intelligence. Though it would be inaccurate to say all three agencies were “working together”, it is certainly fair to say that all were by then extremely wary of further American “tricks” that might be potentially dangerous to their respective nations, and passed such information freely between each other. In a subtle sense, and due entirely to its own hostile actions against Russia, Germany and Iraq, America had already become the enemy.
Though Airbus sales had been very slow since 1969, the consortium adopted a far more aggressive stance in the in the early nineties, to the point where it threatened Boeing’s virtual monopoly of the commercial airliner market. If the Americans saw this as a serious threat, they were quite right to do so. Back in 1969 the European manufacturers produced only 10% of all commercial airliners, despite having one quarter of all airline business world wide. By its 30th birthday in December 1999, the Airbus Consortium would be revelling in its new 50% share of the global airliner market.
Apart from its new aggressive sales stance, Europe had another weapon in its arsenal that could not be matched by America under any circumstances, in the shape of the supersonic Concorde. If the Airbus sales team wished to close an important sale, they had this infuriating habit of turning up in one of these sleek and truly awesome aircraft, described countless times as “the sexiest airliner in the world”. Sexy or not, Concorde was and still is the absolute guarantee of European aircraft industry excellence.
By the mid-nineties, these two-hundred-ton white darts had been flashing backwards and forwards across the Atlantic every day of the week at twice the speed of sound, for more than twenty years non stop without serious incident. A free ride in Concorde, and a glass or two of vintage champagne, was nearly always enough to convince even the most reluctant airline executive to choose Airbus over Boeing.
During early 1995, Boeing sales experienced an unconnected but serious internal problem in Europe, though the details were never made public. The German flag carrier Lufthansa discovered that its new Boeing 747-400 aircraft had been fitted with flight directors [auto-pilots] that were vulnerable to American remote-control, ostensibly designed to “recover” hijacked aircraft whether the hijackers wanted to be recovered or not. Lufthansa was not informed about this “free extra” in advance, and was furious that its sovereign aircraft might be covertly “rescued” by America, without the knowledge or permission of the German Government
In a mammoth operation rumored to cost in excess of $800 million, Lufthansa stripped every flight director out of every Boeing in its fleet, replacing them in toto with German systems programmed by the Luftwaffe [German Air Force]. According to a member of the German internal security service in Frankfurt during October 1996, all Lufthansa aircraft had by that date been secured, rendering them invulnerable to remote flight director commands transmitted by any and all American authorities. Under the new intelligence protocols, Russia and France were made aware of these flight director risks.
During 1996 there were also two notable developments in Russia. First a major consortium was formed to bid for major production chunks of the Airbus A380, the huge double-decker Jumbo jet still in its design stages, but which nonetheless would seriously threaten Boeing’s very existence if it got off the drawing board. The new “Aviation Euro-Russian Consortium” united the Russian Economic Development and Trade Ministry, the Aviastar, Hydromash and Tupolev design and production enterprises, as well as the NIAT and TsAGI research institutes. During the same time frame, but operating completely outside Russian Government channels, NASA and Boeing approached private individuals at Tupolev with plans to “rent” an ancient supersonic TU-144 “Concordski”, which they wished to restore and use as a “Flying Laboratory”. Despite having been grounded for more than twenty years, huge sums of hard American dollars had the old Tupolev restored in record time, and the new NASA-Boeing “TU-144LL” made its first flight during late 1996.
Though they remained at a discreet distance, Russian intelligence officials were perplexed. Why on earth did the Americans want to restore this ancient Tupolev, based mostly on stolen Concorde drawings, which in the past they had scornfully referred to as the “flying train wreck” after it crashed at the Paris Air Show? Why not use one of their own supersonic American aircraft or, alternatively, rent a French or British Concorde in flying condition, which would surely have been much cheaper? All the Americans would say was, “It is hoped the knowledge gained from the flights will benefit NASA & Boeing's in their efforts to develop the technology that may enable design of an efficient, environmentally friendly second-generation supersonic transport”.
An “environmentally friendly supersonic transport” appeared to be a complete contradiction in terms, so Russian intelligence officials made a few inquiries of their own. Though it was meaningless to them back in 1998, the Russians noted that the NASA–Boeing experiments with the TU-144LL involved a lot of work associated with fuel system temperatures, and with low speed engine inlet and engine compartment thermal [heat] environments. To aid these technical but puzzling measurements, the Americans installed a total of 98 thermocouples [heat sensors], plus 16 total and 6 static pressure sensors. Though the Russians thought the entire procedure was extremely suspicious, and might be indirectly connected to the Aerospatiale Concorde, they had nothing concrete to go on. Nevertheless, under the new intelligence protocols, France and Germany were made aware of this strange NASA-Boeing activity.
concorde3.jpg
When Captain Christian Marty taxied Concorde Flight 4590 away from the terminal at Paris Charles de Gaulle Airport on 25 July 2000, he knew that his performance would have to be exemplary. One day earlier a message had been received from Tokyo requesting that Flight 4590 be delayed until after the arrival back from the G7 summit of French President Jacques Chirac, his wife, and a bevy of Japanese guests who all wanted to watch the famous Concorde take off. So Captain Marty was a little late away from the terminal, but spot on time for the Presidential demonstration. In this particular case his exact time of departure was not governed by the inflexible rules of the tight Paris-New York Concorde schedule, because Flight 4590 was a special flight - a charter carrying 99 Germans, one American, and 9 French crew.
As Concorde 4590 turned onto the threshold of Runway 26R to line up for take off, Captain Marty and his other flight deck crew could see the French Presidential Boeing 747 parked in the distance, at a holding point slightly to the left of Runway 26R. It was almost perfect positioning, though perhaps a shade too close to the active runway. No matter, with all four reheats [afterburners] alight, Flight 4590 would be airborne and climbing long before it passed the Presidential Boeing, presenting the perfect picture for Chirac’s enthusiastic Japanese guests, who had their expensive cameras at the ready. As you may have already guessed, the high-definition photographs of Concorde on this page were taken by a guest of French President Jacques Chirac, who was personally handed first-generation copies less than two hours later.
Sitting at the end of the runway, Captain Marty had already briefed his flight crew on emergency procedures [repeated in the CVR transcript an the bottom of this page], telling them “V1 is hundred and fifty [knots], VR one hundred and ninety-eight, V2 two hundred and twenty two” … “after V1 we continue on the SID we just talked about we land back on runway 28R". In layman terms V1 is the speed at which the aircraft is committed to take off because it can no longer hope to stop on the runway, and is therefore a critically important point in the overall flight profile. Because of the incredible power of Concorde, it is important to note that all the events which follow next, happened in a mere 45.4 seconds.
With full power on all four engines, Captain Marty released the brakes and Concorde 4590 started accelerating down the runway towards the Presidential Boeing. At 150 knots the co-pilot called “V1”, and Marty knew on his own instructions that he was now committed to flight. Less than one second later there was a low-frequency noise on the Cockpit Voice Recorder, as an explosion occurred in or above the main wheel bay in the forward left wing, sending white-hot 2000°C flames out through the wheel bay doors: flames which were then sucked into No. 2 engine [inner left] through the open auxiliary air intakes below. The hot gasses entering No. 2 effectively reduced its thrust to zero, and Flight 4590 started to drift to the left.
Of itself, a single engine failure would not have been fatal, but Captain Marty was unaware that a critical spacer had been removed from the left main wheel bogie before flight. Now exposed to lateral forces caused by the excessive asymmetric power from engines 3 and 4 on the right, the left main wheel bogie slewed slightly to the left, introducing drag which retarded acceleration, while sharply increasing the leftwards drift towards the Presidential Boeing 747, which was now frighteningly close. The co-pilot shouted “Watch Out!” and Captain Christian Marty dragged Concorde 4590 up off the runway at 188 knots, a full ten knots below his minimum allowable VR [Rotate] speed.
Concorde missed the Presidential Boeing by a whisker, but Captain Marty probably already knew his own aircraft was doomed. He had lifted off too early and was also losing engine power, a fact reinforced by the No. 2 engine fire alarm, which finally sounded a full 11 seconds after the original explosion in the wing, with the fire then spreading to No. 1 Engine. Captain Christian Marty had saved the lives of the President of France, his wife, and their esteemed Japanese guests on the Boeing 747, but he could not save the lives of the 109 souls on board the Air France Concorde. Two minutes and six seconds after starting its initial take-off roll, Concorde 4590 crashed on “La Patte d’ Oie” in Gonesse.
Within hours the western media, spearheaded by America, was telling the world that Concorde had crashed because of a “burst tire” or “a fire in the afterburner”, and was blatantly lobbying for all Concordes to be grounded forever, because they were “too dangerous”. The Presidential Boeing and the missing spacer were never mentioned, nor the obvious fact that fire from a blazing afterburner could not under any circumstances travel 35 feet upwind to the main wheel bay, while a 180 m.p.h. slipstream was simultaneously blowing backwards across the entire wing section. Any such suggestion would require the laws of physics to be reversed. What was and still is obvious though, is that anyone planning sabotage of this sophistication during the take off run, would require specific detailed knowledge of fuel system temperatures, and low speed engine inlet and engine compartment thermal [heat] environments.
Shortly after the crash I posted a total of 14 web page reports about the Concorde crash, which over a period of about a year were joined by about 80 more pages written by various different authors. All pointed to serious discrepancies in the western media version of events, with many calling for criminal inquiries or proceedings of one kind or another. After a while people lost interest [as they do], but the pages remained undisturbed in cyber space, available to any net surfer doing a simple search on Google. Then in late December 2002, all 14 of my Concorde web pages were hacked off the net, as were those belonging to the other dissenting authors. Though I doubt there is any direct connection, this “mass hacking” occurred almost exactly one month before the NASA Space Shuttle Columbia turned into a blazing Israeli star overhead Palestine, Texas, after a fire and devastating explosion in its left main wheel bay. My report on Columbia is here. The main argument in my earlier reports on Concorde was simply that Jet-A1 fuel in a sealed wing tank cannot spontaneously combust, nor can it generate temperatures of 2000°C under any circumstances. Though this accurate claim drew a lot of abuse back in 2001, it has now become more fashionable with hundreds of people claiming that the “fuel fires” in the World Trade Center resulting from the two Boeing 767 aircraft impacting with the towers, could not have generated sufficient temperature to melt the steel in the structure, which remains the “government-approved” story of how the towers collapsed.
This 9-11 claim is correct. The short film clip below [a shorter Shock Wave Flash version of a film clip borrowed from whatreallyhappened.com] shows massive camera shake about 8 seconds before WTC1 finally starts to collapse from the inside, i.e. you can see the spire on top descending through the center of the tower, while the outer walls are still stationary. The only realistic way this could happen is if the massive central steel elevator column was first melted in the basement, causing a delayed central collapse as steel temperature increased to liquefaction point. But melted with what? The only reasonable answer is the same as the only reasonable answer for Concorde 4590 – a Thermite compound burning at 2,200°C .
The exact sequence of events after the disastrous sabotage of Concorde 4590 has been deliberately suppressed, but it is generally known that within 48 hours of the crash, the French, Russian, German and Japanese intelligence services had concluded it was no accident. It is also rumored [but cannot be confirmed] that six weeks later a discreet and informal strategy meeting was arranged at a Chateau outside Paris, attended by senior representatives of all four intelligence services. At that seminal meeting the culprit was confirmed, and a strategy devised for the future. Though these major powers could not stop America meddling in the affairs of minor nations like Serbia or Somalia, it [America] would be forcibly and punitively reminded that no further attacks, direct or indirect, overt or covert, would ever be tolerated against the major powers in future. The meeting lasted for five days, ending on 11 September 2000.
For the first few hours after the attack on the World Trade Center in New York, American politicians and officials visibly ran around chickens with their heads cut off. None had a clue what was going on, and most gratefully parroted subtle media insinuations that “Osama Bin Laden did it”. Unlikely though that scenario was, the “Osama” line was good enough to stave off acute embarrassment for a day or two. During those first forty-eight hours, not a single American politician or official showed even a trace of the “polish” normally associated with smooth individuals armed with foreknowledge. The entire World Trade Center had been disassembled brick-by-brick, and absolutely no-one knew who the attackers were.
Then reverse-spin was put on the ball by “respected” and “alternative” commentators alike, who simply did not and could not believe that a carefully planned and devastating attack like this could possibly be the work of a devout Muslim freedom fighter living in an Afghan cave. Human psychology kicked in with a vengeance at this stage, flicking tens of thousands of brains into illogical thought-reversal. If the government was saying that it was Osama when it was not Osama at all, then the government’s only reason for doing so must be because the government had ordered the attack itself. The entire Internet then became infected with the electronic equivalent of a serious bipolar disorder, with surfers being emotionally dragged up and down as one view clashed head-on with another, and authors called each other very nasty names.
Suddenly the Boeing 757 that hit the Pentagon was not a Boeing 757, but was instead an American F-16 dispatched from NORAD Headquarters by a crazed four-star general. The fact that seven primary radars tracked the Boeing 757 into central Washington no longer mattered. Clearly the radar controllers were all lying on government orders, with the Boeing, its crew and passengers somehow hidden at the bottom of the Potomac River, or perhaps spirited away to Area 51 to join the Aliens. As this particular rumor grew bigger and bigger, it deliberately led you further and further away from its origin in Paris, France.
Perhaps saddest of all is the rumor that President George Bush must have known about the attack in advance, because he did not react appropriately when whispered the news while reading a childrens book in a Floridaprimary school. While not wishing to detract from the dignity of the official Office of the American President, it must be pointed out that the present incumbent is an intellectually-challenged politician who avoided combat duty by failing to learn how to fly an F-102 in the Air National Guard.
It is also a media-established fact that The President was reading the childrens book upside-down in Florida.To be able to react appropriately to whispered news of an attack on New York, you must first have the mental ability to perceive the gravity of the message. In all probability and based on the available evidence, George probably heard the message upside-down and completely failed to understand.
Grim though the attack on New York was, with its 2,800 dead, it was certainly no more grave than the recent American invasion of Iraq, which to date has transformed 3,500+ innocent Iraqi women and children to hamburger mince through the massed use of cluster munitions. Evidently America has learned nothing at all from the punitive strike of 9-11, and may need to be punished again in the future. This would not be very difficult to execute, with hundreds of heavy jets in American airspace still flying around with highly vulnerable flight directors.
For the present at least, the French in particular seem to be holding the whip hand when it comes to subtlety in the lethal exchanges between America and “Old Europe”. On Thursday 12 June 2003, French Concorde F-BVFA landed at Dulles Airport, Washington, as a gift from the French to the Udvar-Hazy Center of the Smithsonian Institution's National Air and Space Museum . In donating the aircraft to the Smithsonian, Air France Chairman Jean-Cyril Spinetta said the airline is confident "Concorde will be seen and admired by as many people as possible." At the surface level at least, the donation was an extremely generous gesture in the midst of seriously strained relations between America and France.
he Udvar-Hazy Center is named after Steven F. Udvar-Hazy, CEO of International Lease Finance Corporation, the world’s largest buyer of jetliners, and the No 1 Airbus customer. Speaking at Le Bourget in 2001, Udvar-Hazy said, “ILFC believes the Airbus family of aircraft offers the best technology, performance, range, passenger comfort and cargo capabilities”… “This order solidifies our long relationship with Airbus, which began with a contract for three A320s in 1987. Today, our backlog with Airbus is 376 aircraft, which represents 60 percent of our total commercial jet backlog.”
Perhaps it was a Gallic sense of humor that led to the French Government donating Concorde F-BVFA to a museum wing specifically dedicated to the American who holds the record for Airbus purchases, and has thereby probably hastened the demise of Boeing Aircraft Corporation more than any other single man.
To ensure the French Concorde does not feel lonely in a hostile land, F-BVFA will be parked next door to the American NASA Space Shuttle “Enterprise”. In the nightime gloom after the museum lights are switched off and the curators go home, who knows what might happen then? Perhaps the ghosts of Captain Christian Marty and the crew of the Space Shuttle Columbia will stalk the silent halls, looking up at these two giant monuments to the futile savagery of man.

Расшифровка переговоров экипажа Конкорда

Начало записи - 16.42.17 по парижскому времени.
Диспетчер (Д): Рейс 'Эр Франс' 4590. Взлетно-посадочная полоса 26 справа. Разрешен взлет.
Второй пилот (2П): Рейс 4590, 26-я справа (щелчки переключаемого тумблера).
Пилот (П): Все готовы?
2П: Да.
Механик (М): Да.
П: Разгон до 100. 150 (далее слова заглушаются щелчками переключаемых тумблеров). Взлетаем (звуки, похожие на разогрев моторов).
Неизвестный голос по радиостанции: 'Давай, Кристиан!'
М: Четыре разогрелись (звук переключаемого тумблера).
2П: 100 узлов.
П: Подтверждаю.
М: Четыре зеленых.
2П: Осторожно.
Д: 'Конкорд' ноль... рейс 4590. У вас пламя (неясно), у вас пламя в хвосте.
Неизвестный голос (одновременно по радио): 'Вправо' (меняющийся фоновый шум, щелчок переключения тумблера).
М: Стоп (неясно).
2П: Принято.
М: Вышел из строя дви... вышел из строя второй двигатель (два щелчка переключения тумблеров, звуки пожарной сирены).
Неизвестный голос по радио: Сильный пожар.
М: Отключить второй двигатель.
П: Приступаю к тушению (щелчок переключения тумблера, прекратила звонить сирена).
2П: Предупреждение! Индикатор скорости, индикатор скорости, индикатор скорости (щелчок переключения тумблера).
Контрольная башня аэропорта: У вас сильный пожар, и я не уверен, что горит двигатель (звук, похожий на активацию ручных огнетушителей).
П: Рычаг вверх.
Д: Рейс 4590, у вас сильное пламя в хвосте.
М: Рычаг (сирена, похожая на ту, которая срабатывает при курении в туалете).
2П: Да. Принято.
М: Рычаг. Нет.
Д: В вашем положении вам предоставляется приоритетная посадка.
М: Рычаг.
2П: Нет (два шумных щелчка переключения тумблеров).
П: Рычаг (неясно) поднимается.
2П: Принято (пожарная сирена, три щелчка переключения тумблеров).
2П: Я пытаюсь (неясно).
П: Вы (неясно) отключили второй двигатель?
М: Отключил.
2П: Индикатор скорости (прекратила звонить сирена).
2П: Рычаг не поднимается (звук пожарной сирены).
2П: Индикатор скорости.
Начальник пожарной команды (НПК): Контрольная башня аэропорта.
Д: Начальник пожарной команды... 'Конкорд', я не знаю об их намерениях. Перемещайтесь в позицию недалеко от южного... (щелчок переключения тумблера).
НПК: Контрольная башня аэропорта. Начальник пожарной команды. Разрешение приблизиться к 26-й правой.
2П: Ле Бурже, Ле Бурже, Ле Бурже.
П: Слишком поздно (неясно).
Д: Начальник пожарной команды, поправка. 'Конкорд' возвращается на взлетно-посадочную полосу... в противоположном направлении.
П: Нет времени. Нет (неясно).
2П: Ответ отрицательный. Мы попытаемся посадить самолет в аэропорту Ле Бурже (четыре щелчка переключения тумблеров).
2П: Нет (неясно).
НПК: Контрольная башня аэропорта. Начальник пожарной команды. Расскажите мне о ситуации на 'Конкорде' (два гонга, щелчки переключения тумблеров и звуки сдвигаемого предмета).
П: (Неясно, резкие звуки.)
Последний звук зафиксирован в 16.44.30.
Concorde 4590 Cockpit Voice Recorder (CVR) Transcript
The method used to transcribe the recording consisted of faithfully reproducing, almost phonetically, what was heard, without interpretation or extrapolation. However, knowledge of procedures and technical terms currently in use is sometimes very helpful for the comprehension of certain words or parts of words. This was why several aircrew who knew the voices of the crew, the background noise of a Concorde cockpit and the various alarms joined in with this work. In addition, filtering adapted to the flight segment allowing reduction of the parasite background noise was used to improve the intelligibility of the recording.
The beginning of the recording was on 25 July 2000 at 14 h 12 min 23 s. Item 17 on the checklist, "cockpit check" was under way. This was followed by the "pre-start-up" checklist, engine starting, the "post start-up", "taxi" and "pre-takeoff" check lists. Of the whole thirty minutes on the CVR, the following elements are of note
LEGEND
Captain = Captain, FO = First Officer (Co-Pilot), FE = Flight Engineer (Eng)
V1 = Committed to takeoff, VR = Rotate off runway, V2 = Sustained Flight
Reheats = Afterburners
14 h 13 min 13 s, FE "so total fuel gauge I've got ninety-six four with ninety-six three for ninety-five on board".
14 h 13 min 46 s, FO "fire protection", FE "tested".
14 h 14 min 04 s, FO "ZFWZFCG", FE "so I've got ninety-one nine and fifty-two two".
14 h 14 min 17 s, Captain "the speed index so V1 a hundred and fifty, VR one hundred and ninety-eight, V2 two hundred and twenty two hundred and forty two hundred and eighty it's displayed on the left".
14 h 14 min 28 s, FO "trim", Captain "it's thirteen degrees".
14 h 14 min 53 s, Captain "next the control lever is at fourteen and you'll have N2 of ninety-seven and a bit", FE "ninety-seven".
14 h 22 min 22 s, Captain "ok we're going to do one hundred eighty-five one hundred that's to say we'll be at the… structural limit", "structural err fifty-four per cent balance (*) see".
14 h 37 min 51 s, FO "hey, you've got the indicators going into Green all the time…".
14 h 38 min 55 s, FE "you're right, we'll stay in Yell… in Green".
14 h 38 min 59 s, FO "we'll stay in Green, eh".
14 h 39 min 04 s, Captain "so the takeoff is… at maximum takeoff weight one hundred eighty tons one hundred which means four reheats with a minimum failure N2 of ninety-eight", "Between zero and one hundred knots I stop for any aural warning the tyre flash", "tyre flash and failure callout from you right", "Between one hundred knots and V1 I ignore the gong I stop for an engine fire a tyre flash and the failure callout", "after V1 we continue on the SID we just talked about we land back on runway twenty-six right".
14 h 40 min 19 s, Captain "How much fuel have we used?", FE "We've got eight hundred kilos there".
14 h 41 min 09 s, FE "Brake temperatures checked one hundred fifty…". The Captain asks "Is it hotter on the left or the right there?". The FE answers "it's about the same".
14 h 42 min 31 s, Captain "top"
.
14 h 42 min 54.6 s, FO "one hundred knots".
14 h 42 min 57 s, FE "four greens"
.
14 h 43 min 03.7 s, FO "V1", 14 h 43 min 04.5s (low-frequency noise)
14 h 43 min 10 1 s, noise followed, from 14 h 43 min 11 s to 14 h 43 min 13.8 s, by a change in the background noise. In the same time period the FO announces "watch out".
14 h 43 min 13.4 s, message from the controller indicating flames at the rear and readback by the FO.
14 h 43 min 16.4 s, FE "(??stop??)".
14 h 43 min 20.4 s, FE "Failure eng… failure engine two".
14 h 43 min 22.8 s, fire alarm.
14 h 43 min 24.8 s, FE "shut down engine two".
14 h 43 min 25.8 s, Captain "engine fire procedure" and in the following second the noise of a selector and fire alarm stops.
14 h 43 min 27.2 s, FO "watch the airspeed the airspeed the airspeed".
14 h 43 min 29.3 s, fire handle pulled.
14 h 43 min 30 s, Captain "gear on retract". In the course of the following eight seconds the crew mention the landing gear several times.
14 h 43 min 42.3 s, second fire alarm.
14 h 43 min 45.6 s, FO "(I'm trying)", FE "I'm firing it".
14 h 43 min 46.3 s, Captain "(are you) shutting down engine two there".
14 h 43 min 48.2 s, FE "I've shut it down".
14 h 43 min 49.9 s, FO "the airspeed".
14 h 43 min 56.7 s, FO "the gear isn't retracting".
14 h 43 min 58.6 s, third fire alarm.
Between 14 h 43 min 59 s and 14 h 44 min 03 s, three GPWS warnings are heard and at the same the FO announces "the airspeed".
14 h 44 min 14.6 s, FO "Le Bourget Le Bourget" then a few seconds later “negative we're trying Le Bourget".
14 h 44 min 31.6 s, end of the recording.
Note: some words in the flight part of the recording, "stop" for example, were doubtful. These portions of the recording were sent to the CNRS linguistics laboratory in Aix-en-Provence. The work on signal filtering and phoneme analysis carried out by the researchers at the lab did not clear up the doubts.
https://en.wikipedia.org/wiki/Competition_between_Airbus_and_Boeing
Американский Боинг «протаскивается» на рынок властями США всеми силами. Недавно апелляционный орган ВТО вынес решение по судебному спору Эйрбаса и Боинга. По итогам многолетнего разбирательства было принято решение, что компания Boeing получала нелегальные субсидии от государства в размере 5,3 млрд. долларов, что явилось нарушением антимонопольного законодательства и нанесло ущерб интересам Airbus на сумму в размере 45 млрд. долларов.

3. Поле битвы – Россия.

Участие России в проекте «Боинг»
Для тех, кто сразу попал сюда: сначала прочтите хотя бы 2-ю часть.
Ситуация с Конкордом – не уникальна. При загадочных обстоятельствах был уничтожен советский сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 на авиасалоне Ле Бурже в 1973 году. По одной из версий, самолёт разрушился от перегрузки при попытке уйти от столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте). Однако истинные причины авиакатастрофы были засекречены.
Нужно ли говорить о стратегической необходимости для нашей страны такого авиалайнера при нашей-то территории?
Тем не менее Ту-144 совершал регулярные рейсы, первым из которых был перелёт Москва – Алма-Ата 26 декабря 1975 года.
Вторая катастрофа произошла 23 мая 1978 года во время испытательного полёта модернизированного варианта Ту-144Д.
К моменту отказа от эксплуатации было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2556 вылетов и налетали 4110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт № 77114). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.
Позже Ту-144 совершали только испытательные полеты и несколько полетов с целью установления мировых рекордов.
Всего было построено 16 машин. Ещё одна, последняя построенная машина (серийный номер 09-2, бортовой 77116) осталась невостребованной ни МАП, ни МГА, и ещё долго стояла на территории Воронежского авиазавода, и в итоге была порезана. Кроме того, было собрано ещё несколько планеров Ту-144 для наземных испытаний.
Оставшихся в летном состоянии в настоящее время не существует. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114, ТУ-144Д № 77115 и ТУ-144С № 77110.
Таким вот нехитрым способом был убит «предшественник» Конкорда.
После разрушения СССР, один из модифицированных Ту 144ЛЛ был продан США и использовался с 1995 по 1999 годы как «Летающая лаборатория» для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта. Фактически, самолёт попал в «лапы» Боинга, ведь этим проектом занимались одни и те же спецы.Россия в войне интересов.Несколько лет назад Аэрофлот заключил сделку на 6 млрд. долларов с Эйрбасом, что существенно подорвало интересы Боинга. Тогда и началась череда авиакатастроф в России, а так же череда авиакатастроф Эйрбаса.
В 2007 году, когда Аэрофлот отказал Эйрбасу в полном контракте и передал половину Боингу.
  • В 2007 году Аэрофлот подписал крупные контракты на приобретение 22 дальнемагистральных самолетов Boeing B787 Dreamliner с началом поставок с 2016 года и 22 лайнеров Airbus A350 - c 2018 года.
  • С конца 2008 года Аэрофлот принимает в состав своего флота новые дальнемагистральные лайнеры Airbus A330, которые уже значительно расширили возможности компании на дальних маршрутах, а также позволили ввести качественно новый уровень сервиса.
  • В 2011 году заключены контракты с корпорацией Boeing на 16 самолетов B777-300ER и B777-200ER.
    (ссылка)
К слову сказать, последний контракт с Боингом обойдётся более чем в 2 млрд. долларов.
НьюсРу пишут:
"Аэрофлот" вынужден идти на контакт не только с Boeing, но и с Airbus, поскольку по стратегии авиакомпании ее парк вместе с "дочками" до 2025 года должен вырасти до 550 самолетов, из них 170 самолетов будут среднемагистральные.
Непонятно в этом почему Аэрофлот вынужден покупать «ещё и Эйрбасы». Ведь он мог вполне обойтись только ими. Известное своей антироссийской позицией интернет-издание, похоже, с потрохами сдало планы стоящих за Боингом сил.
Что такое для России сделка с Боингом? Вспомните разбирательство в ВТО, когда было признано незаконным финансирование (субсидирование) Боинга со стороны властей США. Фактически это означает, что Боинг полностью принадлежит тем же силам, которые управляют Америкой. Покупка Боингов – это спонсирование этих сил.
Конечно, Эйрбас тоже далеко не отечественный производить, но это хоть было меньшим из зол. Вынужденный ход, пока не запущено массовое производство отечественных АН и СУ. Последние авиакатастрофы с которыми могут серьёзно повредить этому. И если не совсем добить зачатки возрождающейся в России гражданской авиапромышленности, то существенно затормозить их развитие.
Согласитесь, катастрофа SSJ 100 как нельзя кстати пришлась для наших зарубежных «партнёров».-Ещё об одной прелести глобализации – использовании дешёвой рабсилы:
  • Boeing был обвинён в выборе русских инженеров. Российские инженеры из московского конструкторского Boeing Design Center регулярно отправляются в командировки на два-три месяца в головной офис компании в Сиэтл. Согласно официальной версии, они едут «учиться», однако, по мнению американских профсоюзов и сенатора от штата Айова Чака Грассли, это больше похоже на посменную работу. Выгода для корпорации состоит в том, что российские инженеры получают в три раза меньше своих американских коллег.
  • Что для Боинга делается в России:

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 11-May-2012 20:11 (after 8 hours)

[Quote]

А вот это уже интересно: "Аэрофлот объявил о резком ухудшении отношений с европейским авиаконцерном Airbus, который до сих пор поставлял ей большинство самолетов. Зато Аэрофлот сэкономил $1 млрд., получив 50% скидку от конкурирующего американского Boeing, и выразил готовность стать стартовым заказчиком новой модификации его самолета Dreamliner." (Ссылка)
Наш SSJ 100, по всей видимости "перебежал" дорогу Dreamliner'у. За что его, как и АН-18, будут жестоко валить в неравной (увы) войне интересов.
Ну и, конечно же, деньги! МК: В деле о катастрофе “Ан-148” всплыли коммерческие интересы чиновников.

4. Более подробно о крушении SSJ 100 в Индонезии

  • Индонезия приостановила закупки российского авиалайнера SSJ-100 до выяснения причин катастрофы SSJ-100, произошедшей 9 мая. (lenta.ru)
  • Авиаперевозчик Kartika Airlines может заморозить контракт на поставку 30 лайнеров. Их суммарная стоимость оценивалась почти в 1 млрд долларов. Поставка была запланирована на 2012–2015 годы. По данным издания Jakarta Post, первые SSJ-100 компания должна была получить в сентябре. (Источник).
Собственно, оно и не удивительно - вполне ожидаемая и закономерная реакция.
По логике развития событий, авиакатастрофу спишут на ошибку экипажа при выполнении полёта или при составлении маршрута. Признать, что был отказ, означает окончательно похоронить проект. Доказать же диверсию практически невозможно. Да это никто и не будет делать (вспомните события последних лет и крупные катастрофы) - силёнок потягаться сейчас нет.
Ситуация выглядит как патовая, ведь признавать что такой опытный экипаж допустил ошибку... это не "вчерашние пацаны из авиаучилища". Так что расследование обещает быть долгим (ориентировочный срок 12+3 месяца) и закончится пространственными формулировками в стиле "в сложнейших условиях ........ экипаж допустил малюсенькую оплошность, которая стала роковой. Так сложились обстоятельства".
В любом случае такая катастрофа - это удар не только по КБ Сухой, но и по всей авиапромышленности России: "На SSJ-100 делались большие ставки, и мы продвигали его как самый передовой продукт российского авиапрома. Теперь этот имидж подорван, его будет очень сложно восстановить. Это касается и тех самолетов, которые еще только разрабатываются, в том числе МС-21», – прокомментировал газете ВЗГЛЯД редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Одно из господствующих настроений выразил в комментариях orliki "...не удивлюсь если там «стингер» из плоскости торчать будет"
Не было ли крушение российского самолёта в Индонезии промышленным саботажем?

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов


Last edited by anabol1k on 2012-05-12 21:57; edited 1 time in total
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 12-May-2012 19:15 (after 23 hours)

[Quote]

5. О расследовании авиационных происшествий

При поиске материала наткнулся на интересную информацию: авторское РАССЛЕДОВАНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ КАТАСТРОФ
Вот пример одной из статей:

ИЛ-76, Якутия

Источник: http://sites.google.com/site/raskrytietajn/home/il-76-razbilsa-v-akutii
МИРНЫЙ. 1 ноября 2009 года в 07 часов 49 минут местного времени при вылете из аэропорта города Мирный Республики Саха(Якутия) разбился самолет самолет Ил-76, принадлежащий внутренним войскам МВД России. По предварительным данным, воздушное судно при взлете отклонилось вправо и совершило столкновение с землей.
Первое ноября 2009. Опять трагедия. И похоже что произошла она по одной и той же стандартной причине, как и подавляющее большинство других авиакатастроф, происходящих в разных странах. Ведь буквально несколько дней назад от этой же самой причины в Минске погиб самолет бизнес-класса BAe-125... Боже! Догадаются ли когда -нибудь люди об этой причине или так и будут один за другим падать самолеты?! Вот первичная информация о сегодняшней трагедии:
http://news.mail.ru/incident/3011609Самолет (ссылка не работает, я предполагаю что ее специально убили)
Ил-76 МВД России в воскресенье утром потерпел катастрофу при взлете из якутского аэропорта «Мирный». По информации МЧС, самолет шел без груза, в 08.40 якутского времени (02.40 мск) воздушное судно начало заносить вправо и через девять минут борт упал в трех километрах от аэропорта.
ИА SakhaNews. Стали известны некоторые подробности авиакатастрофы, случившейся сегодня, 1 ноября, в Мирном. Как сообщает пресс-служба Северо-Восточного УВДТ МВД РФ, в 07 часов 49 минут местного времени при вылете из аэропорта города Мирный Республики Саха(Якутия) разбился самолет самолет Ил-76, принадлежащий внутренним войскам МВД России. По предварительным данным, воздушное судно при взлете отклонилось вправо и совершило столкновение с землей. На борту находилось 7 членов постоянного, 4 – подменного экипажа, всего 11 человек. По состоянию на 11 часов местного времени обнаружено 7 трупов.
Как сообщил начальник Северо-Восточного УВД на транспорте генерал-майор милиции Владимир Акулов, грузовой самолет прибыл в Мирный накануне вечером около 18 часов из аэропорта Ермолино Калужской области через промежуточный аэропорт Иркутск. После этого последовала полная разгрузка борта: самолет перевез партию товаров народного потребления. Сегодня утром экипаж был полностью готов к вылету и взял курс на Иркутск. (То есть при взлете из аэропорта Мирный этот самолет был абсолютно пустой и значит максималльно легкий).
В настоящее время на месте падения самолета работает следственно-оперативная группа из представителей Мирнинского ЛОВДТ Северо-Восточного УВДТ МВД России, следственного комитета при прокуратуре по РС(Я) , МВД по РС(Я), МЧС . Воздушное судно упало в 2,5 километрах от взлетной полосы, пострадавших и разрушений на земле нет. Информация о случившейся катастрофе была незамедлительно передана в Главное командование внутренних войск МВД России. В настоящее время в Мирный вылетает комиссия из представителей этого ведомства для выяснения обстоятельств случившегося на месте. На данный момент тушение горящего самолёта завершено. К сожалению, все находящиеся на борту воздушного судна 11 человек погибли, их тела были обнаружены пожарными на месте аварии. В настоящее время уже создана специальная комиссия, которая будет заниматься выяснением причин произошедшего.
В свою очередь главнокомандующего Внутренними войсками, начальник Группы по связям со СМИ (пресс-бюро) Главного командования ВВ МВД РФ полковник Василий Панченков рассказал "Интерфаксу" об обстоятельствах крушения Ил-76. По его словам, погода в районе аэропорта в момент катастрофы лайнера была хорошей. "В момент взлета самолета погода для машин такого класса была хорошей - температура воздуха составляла минус 24 градуса, ветер - шесть метров в секунду, видимость - 10 км", - отметил он
--------------------------------------------------------------
Во первых, что сразу всем должно быть заметно и без всякого расследования: после взлета у этого Ил-76 возник КРЕН и по свидетельству очевидцев у него был еще и пожар. Причем и крен и пожар возникли только после взлета, а не во время пробега по взлетной полосе, значит их причина кроется в каких то внешних условиях которые возникли только во время полета, а на земле этой смертельной причины еще не было. Учитывая что перед этим последним полетом Ил-76 совершил перелет в Мирный, то следовательно можно быть абсолютно увереным, что этот транспортный самолет был практически полностью ИСПРАВНЫМ. То есть причной трагедии не могут быть действия наземных техников, которые скорее всего ничего не ремонтировали во время короткой посадки в Мирном. Так же уверенно можно исключить и вину летчиков: ведь очевидцы явно видели пожар этого самолета после того как он оторвался от взлетной полосы. И ясное дело, что пожар непосредственно является одной из главных причин гибели самолета. А поскольку пилоты никаким образом не смогут сами себе создать пожар на своем самолете, то следовательно нельзя сомневаться в том, что ПИЛОТЫ этого самолета НИ В ЧЕМ НЕ ВИНОВАТЫ и они совершенно не несут никакой ответственности за произошедшее несчастье и гибель всех людей на борту. Но также можно из списка возможных причин исключить и вероятность любой диверсии или террористического акта: спрашивается какому дураку потребовалось бы пытаться уничтожить пустой разгруженный самолет практически без всякого полезного груза, если не считать двух десятков тонн топлива, да и еще над абсолютно пустынной местностью тундры и тайги? И на погоду ведь не свалишь вину за катастрофу: во-первых стояла ясная безветренная погода, которая никаким образом не могла накренить самолет, и создать у него пожар. Допустим при посадке в сырую туманную погоду летчик может потерять ориентацию и накренить самолет. Но ведь при взлете когда все хорошо видно пилот ни за что бы не стал накренять самолет без крайней необходимости, если конечно его самолет не потерял управление по техническим причинам!
Да и кстати заметьте как вам врут или просто сообщают неверную информацию официальные лица: по общеизвестной информации через 9 минут после взлета (это 540 секунд), самолет упал в 2,5 километрах от аэропорта. Но если вы сильны в арифметике, то зная взлетную скорость Ил-76 - около 270 км/ч, то есть 75 м/с, и просто перемножив 540 секунд на 75 м/с вы получаете расстояние в 40 километров которое пролетел этот Ил-76, а не 2 километра. Но в чем же тут разгадка? да скорее всего, у Ил-76 возникла аварийная катастрофическая ситуация, и он стал разворачиваться так, чтобы попытаться приземлиться в аэропорту из которого он только что вылетел, вот поэтому он и не улетел на 40 километров от Мирного, а пролетев примерно половину этого растояния =16-18 киломметров и развернувшись на курс обратный взлетному стал заходить на посадку, но не долетев до ВПП всего 3-х километров, и упал в карьер... Как мало их отделало от того, чтобы остаться живыми...
В связи с этим вызывают странное недоумение слова официальных лиц - либо они все дураки там сидят, либо обмануть нас хотят. И заметьте: в лживости этой информации виноваты вовсе не журналисты, а самые что ни на есть первоисточники - то есть официальные государственные лица!
Как пояснила пресс-секретарь Северо-Восточного УВДТ МВД РФ Наталья Шахурдина, самолет Ил-76 летел на высоте 20-30 метров и натолкнулся на высокий рудный отвал. «Во время вылета из аэропорта Мирный погода была ясная, скорость ветра составляла 6 метров в секунду. В момент отрыва от взлетно-посадочной полосы самолет взлетел с креном на правую сторону и продолжал полет на высоте около 20-30 метров на протяжении 2 километров. Этот нештатный режим полета привел к столкновению самолета с возвышенностью - со старым рудным отвалом», - сказала она.
Но дело в том, что для того, чтобы пролететь 2 километра от аэропорта самолету Ил-76 требуется всего только 30 секунд! Но ведь в предыдущей информации ясно было сказано что этот Ил-76 находился в своем последнем полете 9 МИНУТ - то есть около 540 секунд!
Но еще больше сбивает с толку вот эта информация (или ДЕЗИНФОРМАЦИЯ? ): На исполнительном по докладу КВС- норма. Взлетный 244, ветер 250/6, видимость более 10, темп -24, заправка 30 тонн, пустой! Подписался на вылет Хисамов И., увод от осевой начался между 3 и 4 РД, после отрыва на Н-10 правый крен, отход на Н-30 метров, На обратный взлетного, как говорили, не выходил. Ни высоты, ни места для этого уже не было. В эфир не выходил.
То есть если этому поверить то за 9 минут полета в критической аварийной ситуации экипаж якобы ни разу не вышел на связь и ничего не сообщил диспетчеру? Что-то тут одно не стыкуется с другим... Кстати, обратите внимание как официальные лица утаивают от народа самую важную информацию: дело в том, что взлет и посадка каждого самолета в обязательном порядке снимается на видео для контроля и на случай возможных авиакатастроф и летных происшествий. И несомненно что и в данном случае тоже велась видеосъемка на которой народ нашей страны мог бы увидеть как в действительности взлетал этот самолет: с креном или без крена? И был ли у него сразу пожар за те короткие тридцать секунд полета о которых нас уверяет пресс-секретарь Шахурдина? А кроме того - если бы это видео показали, то тогда все люди своими глазами могли бы увидеть как в действительности упал на землю и горел этот самолет. И через какое время к нему приехали пожарные? Это очень важно потому, что у автора есть большие подозрения, что когда самолет правым крылом землю, то хотя крыло сразу оторвало, но это частично погасило инерцию движения самолета, и он вероятно упал боком. И возможно что перегрузка была не слишком большой - известно, что нередко остаются живыми автогонщики при ударе их машин со скоростью порядка 200 километров в час. Но у этого Ил-76 несомненно взорвалось топливо в центральном фюзеляжном баке и этим взрывом разорвало фюзеляж самолета, так, что его разбросало по кускам. вот в этом вероятно и кроется причина гибели всего экипажа.
-----------------------------------------------------
Но поразительнее всего, что представители государственной власти изо всех сил стараются обмануть народ. Вот смотрите: взлет этого самолета произошел в 08.40 якутского времени, а удар об землю в 08.49 И каждый кто умеет считать, то элементарно вычтя из 49 - 40=9 минут получит этим простейшим вычислением время смертельного полета. Неужели официальные государственные чиновники настолько считают весь российский народ быдлом, что они уверены в том, что в 140-миллионном российском народе не найдется людей способных элементарно вычесть из 49-40?
За это время - 9 минут Ил-76-й вполне мог взлететь, совершить огромный круг протяженностью около 40 километров, и 0повернувшись на обратный круг он попытался произвести вынужденную посадку на ту же самую ВПП с которой он только что взлетел. Но почему же тогда Пресс-секретарь Наталья Шарурдина на весь мир вещает что этот самолет только чуть приподнялся в воздух, и не успев пролететь двух-трех километров тут же упал на землю, зацепившись крылом за отвал породы? Но ведь это соответствует всего лишь 30 секундному полету (если считать его от конца разбега или грубо от конца взлетной полосы. То есть если приплюсовать сюда полное время разбега от начала ВПП, то тогда время движения самолета составит примерно 2-3 минуты (вместо девяти). И ей вторит диспетчер - руководитель полетов в тот день в аэропорту города Мирный - Владимир Пономарев:
"...С момента взлета до момента катастрофы прошло всего 2 - 3 минуты".
Казалось бы - как мы можем не верить словам непосредственного очевидца этой драмы? Однако, известны случаи самого бессовестного вранья официальных лиц вообще, и наземных диспетчеров, руководителей полетов в частности, с целью исказить истинную картину катастрофы и представить ее народу в виде. Например так было после катастрофы Боинга в Перми в сентябре 2008 г, когда руководитель полетов Руслан Бибиков специально дал интервью журналистам и бессовестно врал всему народу лживо рассказывая сфальсифицированную версию события. Причем тот дураг ухитрился перепутать .даже понятия "право" и "лево" что в принципе недопустимо для диспетчера. Потому, что по его словам самолет полетел
Но на самом деле диспетчер Руслан Бибиков вовсе не виноват в своем вранье! И хотя все читатели тут же удивятся этому - как то недогично у автора получается: по его мнению диспетчер обманыал весь российский народ, но он буд-то бы не виноват в этом? А на самом деле все просто: я уверен, что диспетчера Руслана Бибикова его непосредственное начальство заставило дать журналистам то интервью, причем чтобы он специально лгал ему видимо написал лживый текст, который он должен был озвучить. Вот точно так же все видимо обстоит и в случае с катастрофой в Мирном. Я полагаю, что диспетчера Владимира Пономарева заставили лгать журналисту его собственные начальники! Ну вы подумайте сами: существует государственный ЗАКОН, по котрому запрещено разглашать какую либо информацию о произошедшей авиакатастрофе если только на это не получено разрешение суда! .Но ведь явно что начальники этого аэропорта сразу предупредили всех работников этого предприятия чтобы они ни одним словом не смели бы разглашать что там произошло, поскольку для этого существует специальная служба прессекретарей общающихся со Средствами массовой Информации. Таким образом, общаясь с журналистам этот Руководитель Полетов явно нарушал закон, и следовательно он обязан сидеть в тюрьме. Но на самом деле его конечно отмажут - поскольку он ничего не нарушал, а действовал в нарушение закона по прямому приказу своих начальников. То есть начальство приказало ему ЛГАТЬ журналисту, чтобы обмануть весь российский народ, и этот руководитель полетов честно выполнил то, что ему было поручено. Вот его лживое интервью:
"- Я работал ночью на взлете, - рассказывает диспетчер аэропорта Мирный Владимир Пономарев. - Радиообмена между бортом и диспетчером фактически не было. Когда самолет еще стоял на взлетной полосе, экипаж запросил диспетчера: «Взлет разрешаете?» Я ответил: «Разрешаем». И все, больше экипаж на связь не выходил - ни переговоров, ни посторонних шумов, ничего не зафиксировали. На двухстах метрах летчики обычно докладывают: «Взлет произвел». Такого доклада мне не поступало, а это значит, что самолет еще не успел набрать контрольную высоту. С момента взлета до момента катастрофы прошло всего 2 - 3 минуты. Ил-76 был пустой, только топливо. Других бортов в зоне воздушного движения в этот момент не было. В воскресенье это был единственный самолет, который мы выпустили".
Если кто не верит в том, что и руководитель полетов напропалую лжет и уж тем более тупо повторяют чужую лож все эти дамочки-пресс-секретари, я предлагаю внимательно - анализируя каждое слово понять суть происходившей ситуации. Итак, Наталья Шахурдина, самолет Ил-76 летел на высоте 20-30 метров и натолкнулся на высокий рудный отвал. То есть, если вы все наивно поверили ей, то получается что этот Ил-76 пролетев 2 киломера от торца взлетной полосы не смог набрать даже минимальной высоты свыше 20 метров, хотя по всем статьям на таком расстоянии он обязан был подняться на высоту порядка 200 метров. Но не кажется ли вам это странным? Ведь если самолет не хотел набирать высоту, то причиной этого может быть только плохая тяга всех двигателей, или вернее почти полное отсутствие тяги! Причем не одного двигателя, а якобы всех четырех! Но может ли такое быть, чтобы все четыре двигателя не тянули в полную силу? Сломаться может один двигатель, ну от силы - два, но чтобы одновременно три-четыре двигателя вышли из строя - это практически невозможно. Но правда некоторые читатели тут могут вспомнить катастрофу Ан-124 в Иркутске, когда унего сразу после взлета остановились почти все двигатели из-за того, что топливные фильтры забились льдом по причине попадания воды в топливо. Хотя и эту версию следователям не удалось доказать. То есть все двигатели четырехмоторного самолета могут остановиться только по причине некачественного топлива. А по отношению к погибшему в Мирном Ил-76 эта версия абсолютно бесперспективна, поскольку он не доливал нового топлива. Дело в том, что этот самолет сначала вылетел из подмосковного аэродрома Ермолино, и в Мирном он запас топлива не пополнял, а должен был долететь до Иркутска на остатке того топлива, которое было принято под Москвой. но поскольку предшевствующий роковому перелет из Ермолино в Мирный прошел без всяких замечаний, значит топливо было отличным! И оно ни в коем случае не могло стать причиной катастрофы, или одновременной остановки всех четырех двигателей Ил-76-го.
Но если бы по любой другой причине У этого Ил-76 одновременно вышли бы из строя не один двигатель, а два, или даже три - то одва, то он все равно смог бы взлететь и набирать высоту. И хотя малограмотное в вопросах авиации население страшно пугается, когда узнает, что у самолета во время полета вышел из строя .один или два двигателя, и глупые обыватели думают, что самолет сразу упадет от этого, но на самом деле каждый многомоторный самолет легко может летать без некотрой части своих двигателей. Например недавно пассажирский Ил-86 вылетая из Арабских Эмиратов в Москву совершил необычный полет: у него вышел из строя один двигатель ( ядумаю что в него попала птица), по правилам пилоты должны бы тут же вернуться назад, в аэропорт вылета, но они знали, что и полет на трех оставшихся двигателях абсолютно безопасен, поэтому спокойно продолжили лететь в Москву. А дело в том, что во время взлета и набора высоты любой самолет пожирает значительную долю своего топлива, поскольку в это время двигатели работают на наибольшей мощности, а набрав высоту и израсходовав значительную часть топлива самолет становится полегче и ему вполне хватает тяги оставшихся трех двигателей, несмотря даже на то, что Ил-86 - это очень слабый самолет, обладающий малой удельной тягой на единицу своего веса по сравнению с другими самолетами, и все пилоты шутят что Ил-86 может взлетать и набирать высоту только благодаря кривизне земли.
Так вот почти все многомоторные самолеты могут летать на половине своей номинальной мощности на значительной высоте. нескольких километров. Но дело в том, что чем больше высота полета, тем труднее самолету выдерживать ее, поскольку плотность воздуха с высотой уменьшается а в разреженном воздухе уменьшается подъемная сила. Поэтому чем ниже к земле, тем сильнее вырастает плотность воздуха и тем легче самолету лететь, даже если у него работают не все двигатели. Я пороюсь в своих архивах и найду примеры когда четырехмоторные самолеты совершали полет с двумя вышедшими из строя двигателями. Но дело втом, что высота полета сильно зависит от веса самолета: то есть чем больше вес самолета, тем медленнее самолет набирает высоту, и наоборот - чем легче самолет тем быстрее он поднимается вверх. А теперь вы вспомните: что этот Ил-76 был абсолютно ПУСТОЙ! А значит он был максимально легкий, к тому же взлетая с аэродрома он находился в наиболее плотных слоях атмосферы, и вдобавок ко всему, вышесказанное относилось к номинальному режиму двигателей, но как всем известно, если не хватает тяги, то любой пиот может включить так называемый ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЙ или форсированный режим работы двигателей, мощность и тяга на котором значительно выше, чем на номинальном режиме. Поэтому облегченный Ил-76 смог бы набирать высту даже на одном двигателе! Из всего этого следует, что этот Ил-76 смог бы лететь и медленно набрать высоту нескольких сот метров даже если бы свершилось невероятное и у него вышли бы из строя аж три двигателя! Но по уверению Натальи Шахурдиной Ил-76 якобы все время летел на высоте 20 метров, то есть он по существу снижался а не набирал высоту. Но ведь это возможно было бы только при условии, что если бы ВСЕ ЧЕТЫРЕ ДВИГАТЕЛЯ Ил-76 вышли из строя - а это совершенно невероятно!!!
Одновременного выхода из строя всех четырех двигателей не было еще и потому, что этому нет никаких доказательств. Во-первых - как вы знаете на взлете двигатели всех самолетов в мире сегда работают на большой мощности, а значит издавая максимальный рев двигателей. Но если бы все четыре двигателя у Ил-76 вдруг остановились, тогда все люди на аэродроме и в городе тут же услышали бы тишину. Но как вы понимаете этого не было. А значит двигатели у Ил-76 работали!
К тому же, если бы у Ил-76 еще во время разбега по взлетной полосе вдруг остановились бы двигатели и возникла бы аварийная ситуация, то тогда хотя бы один из членов экипажа (которых целых 7 человек) несомненно прокричал бы в эфир руководителю полетов что у них возникла аварийная обстановка! А кроме того - если бы у самолета еще во время разбега вдруг остановились бы большинство двигателей, то пилоты обязаны были бы прекратить взлет и остановиться на ВПП может быть выкатившись за ее пределы!
Но ни сообщения в эфир об аварийной ситуации, ни остановки самолета на взлетной полосе, то значит двигатели этого самолета продолжали работать! Следовательно по всем законам аэродинамики этот пустой и легкий Ил-76 должен был постепенно НАБИРАТЬ ВЫСОТУ даже если бы у него остались работать один-два двигателя!
А может быть действительно этот борт постепенно поднимался вверх на сотни метров? А Наталья Шахурдина и диспетчер Владимир Пономарев бессовестно лгут всему народу что якобы Ил-76 летел на высоте не выше 20-30 метров? Таким образом, я подозреваю, что на самом деле этот Ил-76 произвел взлет и постепенно набрал несколько сотен метров высоты, но по определенной загадочной причине из-за возникновения неизвестной нам аварийной ситуации после взлета они предпочли развернуться на обратный курс и попытались зайти на посадку, но во время этого возвращения пролетев почти сорок километров ситуация у них еще более ухудшилась и самолет заходя на посадку столкнулся с землей.
Таким образом для правильного расследования важно уличить во лжи пресс-секретаря Наталью Шахурдину (хотя скорее всего эта дама ни бельмеса не понимает в авиации и просто озвучивает те бумажки, которые поположат ей на стол другие официальные обманщики. И уличить во лжи честного человека - Руководителя полетов Владимира Пономарева, которого его начальники тоже заставили говорить ложь.
Итак, обратите внимание, что все очевидцы и официальные лица утверждают, что этот Ил-76 еще во время разбега по взлетной полосе якобы уже имел большой крен. Но правда ли это? Нет, лично я не сомневаюсь что причина катастрофы этого самолета именно во возникновении смертельного крена (и может быть вообще переворачивании Ил-76 на спину) но вероятно это случилось позже - когда самолет уже оторвался от бетонной ВПП и ушел в полет.

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 25-May-2012 20:12 (after 13 days)

[Quote]

6. Странности

Российские атомщики, погибшие в авиакатастрофе под Петрозаводском, участвовали в строительстве ядерного реактора в Иране
ять ученых-атомщиков, которые погибли в авиакатастрофе на севере России, участвовали в строительстве иранской атомной электростанции, сообщили источники в российских службах безопасности.
Российские ученые входили в число 44 пассажиров, погибших в понедельник, когда самолет Ту-134 разбился и загорелся при посадке под северным городом Петрозаводском.
Атомщики, в число которых входили главные конструкторы Сергей Рыжов, Геннадий Банюк и Николай Трунов и главный технолог Андрей Трофимов, работали в Бушере с тех пор, как контракт отошел от немецкой компании Siemens к русским.
Все они работали во входящем в состав российской государственной ядерной корпорации ОКБ «Гидропресс» - одной из ключевых российских компаний, участвующих в бушерском проекте.
Как утверждают источники, гибель ученых стала серьезным ударом по российской атомной отрасли. В задачи погибших входили завершение строительства АЭС и проверка ее защищенности на случай землетрясений.
Источники сообщают, что, хотя иранские атомщики в прошлом упоминались в связи с оставшимися необъясненными авариями и авиакатастрофами, официально в данном случае власти не подозревают нечестную игру.
Иносми
Все помнят фразу "ищи кому выгодно"? Ну так вот, теперь вспоминайте кто против Иранской ядерной программы. Очень похоже на месть, да и чтобы "другим неповадно было".-Жирный либераст возмутится:
Вот в такие игры и играемся. Ужас, конспирология и "происки госдепа". Немедленно уходим с этого сайта бредосумасшедших! Самолёт сам упал. Потому что говно. Ведь в России нет ничего кроме говна. А что в России не говно - то сделано не в России. А если не говно сломалось, то виноваты тупые совки, которые не могут нормально эксплуатировать.

Так вот. Это мнение мы уже слышали много раз. Оно нам не интересно. Оставьте это "своё" мнение эту блевотину при себе. Ну в крайнем случае излейте ей в жжшечке, там вам и место.

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 18-Jul-2012 20:22 (after 1 month 24 days)

[Quote]

Как оно должно быть
Экономика аэрофлота ч.1

Экономика аэрофлота ч.2

Экономика аэрофлота ч.3

Экономика аэрофлота ч.4

Экономика аэрофлота Зверев скачать

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 16-Oct-2012 23:30 (after 2 months 29 days)

[Quote]

Высокопоставленные военные сваливают вину за крушение истребителя на погибшего летчика
Его родным, чтобы замолчали, пригрозили иском ценой разбитого истребителя – 128 млн (!) рублей
16 октября в Пермском гарнизонном военном суде продолжится рассмотрение уголовного дела по факту крушения самолета МиГ-31 в Пермском крае год назад. Предыдущее судебное заседания показало: следствие и прокуратура добиваются признания виновным в этой катастрофе погибшего пилота истребителя Сергея Столпянского. Его родные уверены – таким образом живые переносят свою вину на мертвого. Среди них – бывшие друзья Столпянского, высокопоставленные чины военной части и всего военного округа.
Их собирали по кусочкам
Истребитель-перехватчик МиГ-31 «Михаил Гриб» с бортовым номером 11 потерпел крушение 6 сентября 2011 года. Он взлетел в 8.37 утра с пермской авиабазы «Сокол» в составе группы из четырех МиГов, но уже в 8.39 пропал с экранов радаров. Через полчаса обломки самолета обнаружили в 11 километрах от аэродрома - возле деревни Болгары. Пермский губернатор написал тогда в своем блоге, что самолет упал на садовые домики, но это не так. Несколько обломков самолета действительно пробили крыши в дачных постройках (никто из гражданских не пострадал), но сам самолет упал в 500 метрах от домов. Там же, на месте крушения, нашли и останки обоих летчиков – командира экипажа, подполковника ВВС Сергея Столпянского и штурмана, майора ВВС Андрея Горбачева. Их тела собирали потом так же, как их самолет, – по кусочкам. Хоронили пилотов в закрытых гробах.
В результате расследования, которое длилось целый год, в суд ушло обвинительное заключение на командира экипажа Столпянского – по версии следствия, катастрофа произошла из-за «потери им пространственной ориентировки». По сути, пилота обвиняют в том, что он разбился сам, угробил самолет и убил своего штурмана. Жена и двое детей Андрея Горбачева признаны потерпевшими.
Столпянский и Горбачев любили летать вместе – в посмертных фотоальбомах, которые однополчане подарили семьям пилотов, на половине фотографий они вдвоем. Оба они были наставниками - учили летать молодых лейтенантов, поступающих на службу в воинскую часть 69806. Вот и их родные, несмотря на то, что вдруг оказались по разные стороны баррикад - Горбачевы – на стороне обвинения, Столпянские – в качестве защиты обвиняемого,- объединились в общем горе и сегодня, как могут, поддерживают друг друга, в том числе и в суде. На первом же заседании вдова погибшего майора Ирина Горбачева ошарашила судью и прокурора заявлением: «Я не считаю Столпянского виновным в гибели моего мужа. Скорее всего, произошел какой-то отказ техники. Что бы там ни было, у нашей семьи нет претензий к Сергею Юрьевичу».
Истину помог бы установить «черный ящик», но расшифровать его удалось только частично. «Вдруг оказалось, что предыдущий полет записан, а этот, трагически закончившийся, почему-то нет. Это сразу же вызывает массу вопросов», - говорит преподаватель кафедры криминалистики Уральской государственной юридической академии Михаил Мильман. И это не единственная странность в уголовном деле.

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 16-Oct-2012 23:30 (after 24 seconds)

[Quote]

Кто виноват?
19-летняя дочь пилота Олеся Столпянская, наверное, один из лучших экспертов по этой авиакатастрофе: 8 томов уголовного дела она выучила чуть ли не наизусть. Девушка учится на юриста, но когда отца признали обвиняемым, «пришлось научиться разбираться в технике, чтобы понимать, что пишут эксперты»
Первое, что обращает на себя внимание, говорит Олеся, - 10-балльная многослойная облачность в районе аэродрома Большое Савино 6 сентября 2011 года. Согласно дневникам погоды метеоподразделения войсковой части 69806-2, нижняя граница облачности составляла 300 м, фактически же, как потом установили эксперты, происходило ее понижение до 100 м, а в месте падения истребителя (там возвышенность) – до 50-100 метров.
В авиации это называют сложными метеоусловиями. «При такой облачности взлетать можно, но не в группе, - поясняет Олеся. - Если заявлен групповой полет – то должны взлетать по одному» (6 сентября самолеты взлетали парами).
Военной метеослужбе эксперты Министерства обороны вменяют нарушение целого ряда статей внутренней инструкции по обеспечению полетов: дежурный инженер-синоптик не оценил должным образом погодную ситуацию, не доложил руководителю полетов об ее ухудшении и не сделал штормового предупреждения, а тот, в свою очередь, не принял решения о прекращении полетов.
Причем оказывается, что фальсификация метеоусловий в этой военной части имела место и ранее. Пилотам, чтобы поддерживать уровень подготовки, необходимо постоянно налетывать часы, выполняя определенные упражнения. В летной книжке Столпянского содержатся записи о тренировочных полетах, проведенных в марте, мае и июле 2011-го в сложных метеоусловиях. Реально они проходили при ясной погоде, а «нужные» метеоусловия пилотам засчитывали «автоматом». Столпянский оказался не натренирован к групповому полету в сложных метеоусловиях. Это второй фактор, приведший к катастрофе.
Третий - взлетая парой и пробивая облака, летчики должны предварительно разомкнуть боевой порядок: ведущий отделяется от ведомого, уходя немного в сторону. Первая пара из четверки МиГов так и поступила, вновь соединившись уже над облаками, а вот ведущий второй пары Валерий Овчаренко в нарушение инструкций и указания руководителя полетов команду разомкнуть строй не отдал. Почему? «Если посмотреть все три его допроса, показания Овчаренко раз от разу меняются, - рассказывает Олеся Столпянская. - Сперва он говорил, что они не успели разомкнуть строй, потом – что пробивать облака парой договорились еще на земле. Но командир дал четкий приказ: размыкаем! С какой поры приказы в армии обсуждаются? На мой взгляд, Овчаренко просто пытается оправдаться».

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 16-Oct-2012 23:31 (after 15 seconds)

[Quote]

Пробив первый слой облачности (300 - 600 метров), Овчаренко занял такую высоту, что самолет Столпянского был вынужден идти по кромке облаков. Из рапорта подполковника ВВС Овчаренко: «Самолет ведомого скрылся в облаках. Опасаясь, что его самолет может выйти из облаков под моим самолетом, я начал создавать левый крен… По достижении 30-35 градусов начал уменьшать его, затем создал правый крен около 20 градусов для выхода на взлетный курс». Эти маневры не были предусмотрены плановым заданием, но Столпянский продолжал держать строй, каким-то образом умудряясь разглядеть самолет ведущего в белой пелене облаков. Он повторил сперва один, потом второй маневр, но вот из правого крена уже не вышел. Действия ведущего – вот четвертый фактор, приведший к крушению самолета.
Поведение Столпянского на 1 минуте 21 секунде полета свидетельствуют о потере из виду самолета ведущего. «Ведомый потерял ведущего, однако на пилотирование по приборам не перешел, пытаясь восстановить визуальный контакт с самолетом ведущего», - так оценивают ситуацию военные эксперты. На 1 минуте 29 секунде Столпянский произносит в эфире свою последнюю фразу: «381-й, не наблюдаю». На 1 минуте 34 секунде крен и тангаж (наклон носа) становятся критичными: 64 градуса и 16,7 градуса соответственно. За секунду до взрыва в радиоэфире звучит команда ведущего Овчаренко, который решил наконец-то занять эшелон повыше: «Прохожу 700, занимай 700». На 1 минуте 37 секунде происходит столкновение самолета «Михаил Гриб» с землей.
Неужели пилот не понимал, что происходит? Почему вел самолет «на глаз», а не по приборам? Родные Столпянского считают, что пятым и роковым фактором в цепочке причин катастрофы оказались именно приборы.
Даже если допустить, что летчик не смотрел на них, пытаясь отыскать глазами ведущего, дело штурмана – как раз следить за показаниями. «Я знаю дядю Андрея лично, и папа, и другие летчики много о нем рассказывали, - вспоминает Олеся Столпянская. - Он очень строгий штурман: даже при малейшем отклонении начинал, как говорят пилоты, «ходить по задней кабине» - например, тут же докладывал: «Командир, снижаемся!» Он не терпел отклонений от курса и от полетного задания. Папа потому и любил летать с дядей Андреем: они оба считали, что инструкции написаны кровью». Горбачев был одним из самых опытных штурманов в полку, именно с ним чаще всего отправляли в первый полет молодых курсантов. Чтобы он да не заметил опасного крена или критического снижения?
Версия неисправности приборов подтверждается и действиями летчика. «Пока они находились в облачности, управления полетом почти не происходило – были лишь незначительные отклонения рычага управления: они думали, что летели в горизонтальном полете», - полагает Олеся Столпянская. На графике видно, как за секунду до взрыва, пробив облака и увидев землю, пилот рванул штурвал на себя. «Самолет ударился о землю задней частью. Папе хватило бы 40 метров, чтобы вывести самолет из этой ситуации», - считает Олеся. – Но он уже не успевал. У них не было шансов».

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 16-Oct-2012 23:31 (after 19 seconds)

[Quote]

Мертвые беззащитны
«Столпянский не нарушил ни одного пункта правил полета, и он невиновен ни в своей гибели, ни в гибели штурмана Горбачева, - настаивает адвокат Дмитрий Бушухин. – Мы будем добиваться полного его оправдания».
За год до катастрофы с экипажем Столпянский-Горбачев, в ноябре 2010-го, в Чусовском районе Пермского края разбился такой же Миг-31 с этой же авибазы «Сокол». Но тогда летчикам удалось спастись – они катапультировались, и их впоследствии оправдали. «Как правило, летчик оказывается виновным в катастрофе, только если он погиб, - считает адвокат Дмитрий Бушухин. - Если он выжил и смог сказать что-то в свое оправдание – даже уголовного дела не заводят». Столпянский и Горбачев катапультироваться даже не пытались: ручки катапульт, найденные среди других обломков, не были взведены.
Известно, что в неофициальных беседах командующий вторым командованием ВВС и ПВО Центрального военного округа генерал-майор Виктор Севастьянов тоже говорил, что не считает Столпянского виновным в катастрофе. Но от официальных комментариев генерал отказывается. «Боится за свою голову! – считает источник из штаба округа. - Это его, генерала Севастьянова, сейчас спасают с помощью «уголовки» на пилота Столпянского, Ведь это уже третья боевая машина, потерпевшая крушение в округе за последние годы» (в феврале 2012 года в Курганской области рухнул бомбардировщик СУ-24, вылетевший с челябинской базы Шагол; тогда, к счастью, обошлось без жертв, экипаж катапультировался).
Продолжают работу и все остальные офицеры воинской части 69806-2, включая командира части Мирзоева и инженера метеослужбы. А подполковник Овчаренко продолжает оставаться начальником службы безопасности полетов. Кстати, он так и не приехал к вдове погибшего товарища. «Когда началось разбирательство, оказалось, что огромное количество людей совершило ошибки, стоившие папе жизни, - говорит Олеся Столпянская. - И они начали врать. Друзья сразу перестали быть друзьями - все ради того, чтобы защитить себя».
Более того, Столпянских стали попрекать квартирой в Екатеринбурге, полученной от Министерства обороны. «Что вам еще надо? Вам этого мало, что ли?», - заявили представители части прямо в глаза вдове пилота. «Я за эту квартиру 20 лет по гарнизонам скиталась», - отвечает Столпянская. Теперь ее, беззащитную, можно (а по чьей-то уродливой логике и нужно) бить и унижать. Видимо, чтобы было неповадно. Не только Столпянским – любой из будущих офицерских вдов.

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 18-Oct-2012 11:23 (after 1 day 11 hours)

[Quote]

В Подмосковье задержан командир пилотажной группы "Стрижи"
Командир пилотажной группы "Стрижи" полковник Валерий Морозов задержан во вторник в Подмосковье.
Источники в правоохранительных органах Московской области сообщил, что командир подозревается в вымогательстве денег у местного бизнесмена, использовавшего эмблему пилотажной группы "Стрижи" в коммерческих целях.
Все материалы переданы в военную прокуратуру. Официальным подтверждением данной информации пока нет. "Эхо Москвы" со ссылкой на различный информагентства передало, что Морозов потребовал у семи своих подчиненных, ожидающих увольнения, по 5 тысяч рублей за то, что закроет глаза на то, что до увольнения они не будут появляться на службе. Эта версия официального подтверждения также пока не получила. Сам Валерий Морозов все обвинения отвергает.
Командир "Стрижей" Валерий Морозов уволен с военной службы
Командир пилотажной группы "Стрижи" подполковник Валерий Морозов согласно приказу главы Минобороны уволен с военной службы.
Напомним, против командира "Стрижей" было возбуждено уголовное дело по статье "покушение на получение взятки". В Центре показа авиационной техники в Кубинке уточнили, что приказ об увольнении Морозова был подписан министром обороны РФ Анатолием Сердюковым 12 октября, передает РИА Новости.
По словам источника в агентстве, командир "Стрижей" уволен из Вооруженных сил "за несоблюдение условий контракта".
Морозов подтвердил свое увольнение с военной службы и заявил, что обжалует это решение.
"АН" сообщали, что 27 августа Валерий Морозов был задержан по подозрению в получении взятки в 31 тысячу рублей от своего подчиненного за предоставление свободного графика работы.
Источник

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 29-Dec-2012 23:56 (after 2 months 11 days)

[Quote]

Самолет Ту-204 российской авиакомпании Red Wings, совершивший аварийную посадку во Внукове, возвращался в Россию после того, как доставил в Чехию российских туристов. Рейс VZ 9298 вылетел из Пардубице в 10:20 по местному времени (13:20 по Москве) 29 декабря.
Информация о ЧП на Киевском шоссе поступила на пульт "01" в 16:37 по московскому времени. Ту-204 при посадке во Внуково уже после приземления выкатился за взлетную полосу на Киевское шоссе, затем у него загорелось правое крыло на площади 100 квадратных метров. Пожар был ликвидирован менее чем за полчаса.Запись автомобильного регистратора
"Интерфакс":
"Самолет совершал рейс из аэропорта "Внуково" и после приземления в "Толмачево" в 15:10 мск выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на 300 метров. После осмотра самолета с обеих сторон были обнаружены спущенные шины", - отметил источник.
"После осмотра самолета, выкатившегося за пределы взлетно-посадочной полосы, обнаружено, по предварительным данным, что на левой и правой стойках шасси спущено в общей сложности 6 колес", - сказала Е.Дергачева.
Из информации от коллег из "Красных Крыльев", произошло не срабатывание концевиков на стойках шасси, и из-за этого не вышла механизация крыла. Тормозили аварийной тормозной системой и реверсом, снесли все колеса, кажется повредили моторы, в добавок спасатели выломали двери.
Starina Tupolev:
Да...появилась первая инфа...Действительно реверс.Превысили посадочную скорость, скозлили,из-за необжатых стоек реверс сразу не сработал. Охренеть, вроде опытный экипаж и так...Я подумал вот о чем. Если бы полоса безопасности была длиннее, возможно ребята остались бы живы. А у нас Солнцево-Парк под глиссадой строят. Одумайтесь...Забыли как в Иркутске "Руслан" на жилые дома упал? Подумайте уж хоть когда-нибудь о людях...
avia-spec:
а РУДы были на взлетном, когда кабину осматривали перед отгрузкой в ангарПервые минуты после авиакатастрофы
Последняя посадка Ту-204 RA-64047. Пардубице, 29.12.2012

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов


Last edited by anabol1k on 2013-01-07 22:04; edited 5 times in total
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 30-Dec-2012 15:16 (after 15 hours)

[Quote]

О ходе расследования уголовного дела по факту аварийной посадки самолета Ту-204 в аэропорту «Внуково»
30 декабря 2012 года, 13:40
Следственными органами Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации продолжается расследование уголовного дела по факту жесткой посадки самолета Ту-204 по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц).
По данным следствия, самолет Ту-204 авиакомпании «Red Wings» совершил аварийную посадку в аэропорту «Внуково». На борту находились 8 членов экипажа, в том числе сотрудники авиакомпании. 4 человека погибли в день происшествия, сегодня, 30 декабря, от тяжелых ран в больнице скончалась еще одна бортпроводница, таким образом, число жертв авиакатастрофы достигло пяти человек.
В настоящее время опознаны тела всех погибших. Изъяты образцы топлива и записи переговоров пилотов и диспетчерской службы аэропорта. Организована выемка документации в авиакомпании. Как только состояние пострадавших членов экипажа стабилизируется, они будут допрошены. Сейчас проводится дополнительный осмотр места происшествия. Кроме того, полученный видеоматериал свидетеля аварии будет приобщен к материалам следствия.
Напомним, что накануне Председатель СК России провёл оперативное совещание на месте падения самолёта ТУ-204 авиакомпании «Red Wings» в аэропорту «Внуково», где в настоящее время работает следственно-оперативная группа. А. Бастрыкин поставил задачи перед следователями по осмотру места происшествия, сбору и фиксации доказательств. В ходе оперативного совещания спланированы дальнейшие следственные действия.
В осмотре места происшествия принимают участие криминалисты центрального аппарата СК России, имеющие опыт расследования авиационных происшествий.С места происшествия следователями изъяты бортовые самописцы, которые в настоящее время переданы для расшифровки в Межгосударственный авиационный комитет. Следствием рассматриваются все возможные версии происшествия: ошибка пилотов, неблагоприятные метеоусловия, техническая неисправность воздушного судна.
http://sledcom.ru/actual/274036/

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 31-Dec-2012 08:53 (after 17 hours)

[Quote]

Уважаемые Друзья, так случилось, что писать данную статью я начал 29 декабря рано утром, а закончил к вечеру, и только написав её, узнал о том, что произошло во "Внуково". Но менять ничего не стал...
Все мы с Вами являемся хотя бы раз в год пассажирами какой-либо из авиакомпаний, зарегистрированной в России. Но с каждым годом, или даже месяцем, выбор среди авиаперевозчиков у нас с Вами становится не таким широким, как хотелось бы. Но речь мы с Вами будем вести не о выборе качественного сервиса при перелёте, а том можно ли получить какие-либо гарантии в безопасности от перевозчика при покупке билета. Конечно, многие скажут, что 100% гарантии не может дать и сам Господь Бог, но мы попытаемся разобраться в ситуации, основываясь на более приземлённых условиях существования Гражданской Авиации России.
Начнём, я думаю, немного с истории.
В Советском Союзе существовала одна авиакомпания - "Аэрофлот", которая осуществляла все виды авиаперевозок и обслуживала все без исключения авиалинии в стране. После распада СССР, в начале 90-х годов, в России было зарегистрировано 418 авиакомпаний. Сколько сегодня авиакомпаний в России сказать с точностью не могу, но на момент высказывания господина Медведева о необходимости закрытия 30-ти авиакомпаний их было порядка 126 (могу ошибаться). Ещё 96 компаний было на Украине. В других бывших республиках Союза количество авиакомпаний измеряется десятками. По статистике, более 70% авиакомпаний СНГ являются убыточными, а более половины из них вообще состоят из 1 самолёта. Но, вместе с тем, есть ряд крупных компаний, выполняющих многие рейсы как внутри страны, так и за рубежом.
Мы попытаемся разобрать ситуацию у нас в России. До определённого момента у нас в России можно было авиакомпании также осуществлять деятельность имея в эксплуатации один самолёт, но с течением времени требования к эксплуатантам ужесточались. Сначала были внесены изменения в ФАП-11 в части минимально-необходимого количества, определяемым графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех однотипных воздушных судов. В то время это удивило многих, но кто бы мог подумать, что нас ждёт дальше… В начале 2008 года, Минтранс ограничивает ввоз в страну иностранной авиатехники старше 15 лет. В министерстве утверждают, что все дело в необходимости дополнительных проверок технического состояния самолетов и речь идет лишь о временных ограничениях. Однако, уже через пару лет мы узнаём, что ограничение ужесточается и уже запрещён ввоз авиационной техники старше уже 10 лет! И опять же, что подразумевается под понятием авиационной техники иностранного производства. Конечно, я уверен, что господа чиновники из Минтранса имели в виду воздушные суда, но почему же тогда не конкретизировать данный запрет. Думаю ответ многим ясен.
Если кто помнит, то в те же годы Бермудские авиационные власти (BDCA) (страна, в которой зарегистрирована большая часть воздушных судов иностранного производства) временно приостановили регистрацию воздушных судов российских авиакомпаний. Это случилось после очередной авиакатастрофы, которая произошла 14 сентября 2008 года с самолётом авиакомпании Аэрофлот-Норд в Перми. Как известно Boeing 737, разбившийся в ту ночь летал под регистрационным номером VP-BKO. Департамент поддержания лётной годности BDCA внёс некоторые изменения (в сторону ужесточения) в правила и требования к эксплуатантам воздушных судов бермудской регистрации. Основным требованием являлось соответствие департамента поддержания лётной годности авиакомпании требованиям BDCA OTAR-39 либо EASA Part-M Subpart-G. Конечно, они могли ввести в правило регистрировать минимум три или пять воздушных судов нового эксплуатанта. Ну, например, для того чтобы доказать, что у авиакомпании достаточно средств для того чтобы вводить в эксплуатацию сразу несколько самолётов. Бред? Да полный! Но скорее всего именно таким бредом руководствуется Минтранс РФ.
Все воздушные суда российских авиакомпаний, с бермудской регистрацией отображены в приложении к межправительственному соглашению между Россией и Бермудами. Любое дополнение (внесение/исключение самолётов) в данное приложение подразумевает согласование обеих сторон. Со стороны России каждую ревизию приложения подписывает директор департамента государственной политики в области гражданской авиации. В соответствии с межправительственным соглашением ответственность за поддержание лётной годности ВС лежит на стране регистрации, то есть на BDCA. Наша сторона в основном контролирует авиакомпанию в части соблюдения правил и законов выполнения полётов. Однако, российские чиновники выставляют дополнительные требования к эксплуатантам в обход к межправительственному соглашению. Ну, например, не так давно наши власти настаивали на требовании к тому, чтобы ВС соответствовало карте данных сертификата типа МАК (хочу обратить Ваше внимание на то, что МАК является коммерческой организацией, однако это не мешает ей устанавливать требования, контроль над которыми ведёт государство). Как правило, некоторые доработки по карте данных требуют очень серьёзных изменений в конструкции самолёта, и подразумевают внесение коррективов в регламент ТО, однако напомним, что за поддержание лётной годности в нашем случае отвечает страна регистрации. Затем российские авиационные ласти начали требоват соответствие ертификату типа страны производителя. Да, наверное это правильно, но опять-таки данное требование не согласовано со страной регистрации ВС, а для того чтобы правомерно требовать данное условие соответствия от эксплуатантов необходимо данный пункт отобразить в межправительственном соглашении.
Таким образом, российские авиакомпании ежегодно выплачивают странам регистрации немалые деньги за контроль над поддержанием лётной годности ВС. Скорее всего этот факт сильно раздражает наших чиновников из Росавиации и Минтранса и поэтому они пытаются максимально выдавить и для себя немного деньжат. Все требования, которые они выдвигают поверх межправительственных соглашений неправомочны, однако авиакомпании, как правило, не хочется портить отношения с чиновничьим аппаратом, и они вынуждены решать проблемы такого рода как всегда полюбовно, то есть «с благодарностью».
Но у чиновников Росавиации есть ещё один вариант дополнительного заработка. Любая авиакомпания ежемесячно носит ряд документов в Росавиацию на очередное подписание. Но может случится так, что чиновник просто откажется подписывать документ из-за отсутствия времени, например. А рассказывать, что это значит для авиакомпании лишний день ожидания нет смысла. Так вот, Вам отказывают даже в рассмотрении документа, потому что их в отделе всего двое-трое, а авиакомпаний много и на Вас нет времени. Хотя не напрягаясь видно, что в кабинете царит атмосфера ожидания конца рабочего дня. И вот Вы начинаете, как студент, оправдываясь и переваливаясь с ноги на ногу просить решить Ваш вопрос побыстрее, потому что Вас уволят, если Вы приедете без «закарючки». Господин чиновник всё-таки «входит» в Ваше положение и советует обратиться в консалтинговую компанию «Колёса и крылья» для объективного изучения документа. Мол, там Вам подскажут, как лучше написать, чтобы в будущем не натыкаться на проблемы. И что самое интересное, документ Вы оставляете у чиновника, а завтра\послезавтра забираете уже в компании «Колёса и крылья» после оплаты услуг естественно! И кто докажет!? Да никто, потому что Росавиация находится в таком состоянии, которое оптимально подходит для коррупционно-бюрократической работы. А ещё помогает нашим чиновникам в «левом» зарабатывании денег и законодательная база в области гражданской авиации. До сих пор у нас встречаются пункты ФАП, которые могут противоречить той или иной статье Воздушного Кодекса РФ, или, например, требованиям EASA и BDCA
Каждый раз после очередной авиакатастрофы наши высшие чины заявляли, что всё это результат того, что мы летаем на иностранном авиахламе. Первым делом, рассылались телеграммы по авиакомпаниям с требованием исключить из MEL очередной пункт, дефект по которому был открыт на разбившемся самолёте. Со временем причины катастрофы публиковались, но телеграмму по MEL отменять никто не планировал. А зачем… Мы летаем на хламе!!! Этими словами они так промыли мозги российскому народу, что в результате не так сложно было ввести возрастное ограничение по ввозу. Однако, мало кто в стране понимает, что это политика «ампутации» а не «лечения», и такими темпами, скоро «ампутировать» будет нечего. В соответствии с такой же политикой, после крушения самолёта ЯК-42, на котором находилась хоккейная команда «Локомотив», господин Медведев заявил на весь мир (именно на весь мир, потому что реакция пошла отовсюду) о том, что необходимо ликвидировать 30 авиакомпаний. Будучи тогда министром транспорта, господин Левитин принялся исполнять указание… На самом деле, все понимают, что при таком указании закрыть можно любую авиакомпанию, и даже Аэрофлот. Дальше происходило очень интересное зрелище. Так, как в 90-х происходили разборки на пистолетах, сейчас это происходило немного на другом уровне, с применением другого оружия, но с тем же азартом и теми же технологиями. Оценив ситуацию с российскими авиакомпаниями в целом, статистику авиационных перевозок пассажиров и грузов, господа «модернизаторы» из Минтранса решили поступить следующим образом. Тем малым авиакомпаниям («живопырки», со слов Иванова), которые работают на выгодных направлениях и имеют маломальскую рентабельность, было сделано предложение, от которого они просто не могли отказаться, по всем законам семейства Карлеоне. А у тех авиакомпаний, которые просто «мешались» на определённых направлениях, в итоге внеплановой проверки, были выявлены «грубейшие» нарушения. Думаю, многие знают историю с беспределом в адрес авиакомпании Вертикаль-Т.
Хотя, не такие плохие наши чиновники! Вот например, есть компании, в которых при наличии всего двух самолётов нет ни замечаний, ни нареканий… Более того, эти авиакомпании ввозят воздушные суда старше 10 лет без всяческих проблем. Они платят зарплаты с огромными задержками, они не выполняют ряд требований к своему персоналу, в том числе к лётчикам и инженерам. А руководство Росавиации не видит. Зато увидели 3 часа переналёта у Вертикаль-Т.
Пока эти «модернизаторы» распределяли авиационный рынок между своими семьями, простой народ продолжал разбиваться уже на более новых самолётах как и ранее. Но уже никаких громких заявлений мы не слышали, потому что процесс раздела не завершён. Единственный, кто выступал это наш уважаемый господин Толбоев Магомед Омарович. Мне, например, понятно почему он высказывает своё мнение о технике пилотирования о некоторых производственных деталях, но какое он имеет право влиять на политику в отношении авиакомпаний. Просто хочется акцентировать Ваше внимание на то, что человек, не дня не проработавший в гражданской авиации заявляет на всю страну о том, что именно он добился того, что были закрыты авиакомпании, у которых менее 12 самолётов. Я уверен, что он даже и не представляет на секунду что собой представляет производственная деятельность авиакомпании, бюджетирование, экономика, маркетинг… Если Вы смотрели ту программу Аркадия Мамонтова, в которой он и делал такие громкие заявления, то помните, как рьяно он требовал присутствия руководителя Росавиации, господина Нерадько. Он заявлял, что именно Нерадько виноват во всём бардаке в гражданской авиации. Возникает вопрос, на который я так и не могу ответить сам себе… Как Толбоев добился ликвидации ряда авиакомпаний, если он так выступал против Нерадько. На сколько я знаю, всеми действиями над сертификатами эксплуатантов занимается именно специалисты подчиняющиеся Нерадько.
Продолжим… Ликвидация авиакомпаний идёт по плану и указание Медведева господин Левитин со своим заместителем выполняют на отлично, но что же делать, если закрытые авиакомпании объединятся, например, и захотят войти на рынок заново!? Ведь по указанию Медведева, министр транспорта своей политикой оставил без работы очень много специалистов. А если найдётся потенциальный инвестор и захочет честно и грамотно работать в сфере авиационных перевозок пассажиров. Что же делать? Тогда началось…
Не секрет, что авиакомпания больше зарабатывает на международных перевозках (МВЛ) пассажиров нежели на внутренних (ВВЛ). Если авиакомпании перекрыть допуск к выполнению международных рейсов, то на внутренних рейсах авиакомпания долго не протянет. Вопрос возникает, долго – это сколько? Скорее всего, долго – это два года. Так определили наши высшие умы в Минтрансе, и внесли изменения в тот же документ, определяющий правила и требования к эксплуатантам. Теперь, для того чтобы получить допуск к выполнению международных рейсов авиакомпания с нуля должна проработать на внутренних воздушных линиях не менее двух лет. Только потом авиакомпания может подать заявку на получение допуска к МВЛ, но и тут не всё просто. 28 апреля 2012 г. министр транспорта РФ Игорь Левитин подписал Приказ о создании межведомственной комиссии по допуску перевозчиков к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов. «Комиссия создана в целях обеспечения принятия согласованных решений по вопросам международных воздушных перевозок и совершенствования порядка допуска перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок» - со слов пресс-службы Минтранса. Теперь, после двух лет убыточных рейсов на ВВЛ, когда авиакомпания надеется, что хоть сейчас дела пойдёт в гору, когда они начнут летать по МВЛ, их судьбу решает очередная бестолковая комиссия, возникшая на пустом месте из-за того, что однажды «Трансаэро» не могла получить допуск на выполнение чартерных рейсов в Италию, где назначенным перевозчиком является «Аэрофлот». А ведь не так давно, господин Левитин был председателем совета директоров ОАО «Аэрофлот», его заместитель Окулов, являлся Генеральным директором авиакомпании. Ничего не остаётся, как набивать чемоданы наличностью и ехать на переговоры.
Но и этого оказалось мало господину Левитину, и он, чувствуя, что уйдёт с поста министра транспорта и позже не сможет повлиять на ход событий, подписывает приказ № 65 от 16 марта 2012 г. "О внесении изменений в Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации". Теперь всё! Летайте, уважаемые граждане России теми авиакомпаниями, которые остались. И не важно, нравятся они Вам или нет! Больше авиакомпаний не будет и не надо! Именно так можно расценить этот дерзкий поступок. Я не знаю, знает ли Владимир Владимирович о том, что значит этот приказ. Думаю, что нет, потому что по результатам крайней его пресс-конференции он поплыл в вопросе об отмене 56-й статьи ВК РФ. Хотя вопрос был задан некорректно. Скорее всего, все вопросы, касающиеся гражданской авиации, продолжает решать ныне здравствующий Советник президента, господин Левитин. Более того, думаю, что о деталях внесённых изменений господин Путин не знает. Нельзя! Потому что, как-то на заседании кабинета министров Путин заявил, что нет разницы в том, сколько у авиакомпании самолётов, главное, мол, чтобы все требования выполнялись. Это, видать так испугало Левитина, что тот старается не допускать Путина к деталям Гражданской Авиации. Иначе судьба Сердюкова…
Так что же такого страшного в этих изменениях. Предлагаю сначала вспомнить предыдущую редакцию сего пункта:
8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех однотипных воздушных судов для выполнения воздушных перевозок пассажиров. Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 15.04.2010 N 95)
Теперь ознакомимся с новой редакцией:
1. Абзац первого пункта 8 изложить в следующей редакции:
«8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полётов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учётом их резервирования, но не менее:
трёх, с количеством пассажирских мест до 55;
восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более.
Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полётов на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20 располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учётом их резервирования, но не менее трёх.
Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта».
2. Абзац двадцать пятый пункта 86 после слов
«В пределах государственной границы Российской Федерации» дополнить словами «и за пределами территории Российской Федерации, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию».
На мой взгляд, если предыдущая редакция ещё выглядит как требование ко всем эксплуатантам РФ (напомню, что ещё раньше ограничений по минимальному количеству ВС не было вообще), то новая редакция похожа на послание определённым перевозчикам. Иначе, зачем делать такую разбивку по количеству кресел. Такое ощущение, что господин Левитин выполнил заказ лиц, контролирующих авиаперевозки пассажиров. Эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации, Руководитель проекта AVIA*RU Network, Роман Владимирович Гусаров отлично прокомментировал сие изменение, приведя в пример ситуацию с воздушными судами разной вместимостью. Позволю себе процитировать его пример здесь, иначе как лучше отразить весь маразм новой редакции я не сумею:
«Предположим, где-нибудь за Уралом есть некая региональная авиакомпания, у которой в парке 10, 15 или даже 20 небольших воздушных судов. Причем, самые крупные из них, например, популярные сейчас в России ATR-42 вместимостью менее 55 кресел. Согласно новым правилам, она имеет право летать на регулярных маршрутах. Но вот спрос на перевозки между некоторыми населёнными пунктами возрос. Появилась возможность загружать более вместительные самолёты. Но приобрести 2 или 3 самолёта, скажем, ATR-72 авиакомпания уже не сможет, так как Росавиация, согласно новым правилам, не даст ей разрешение на выполнение полётов. А предъявить сразу 8 таких ВС компания не сможет даже при наличии возможной финансовой поддержки региона. Да и куда их потом девать, если загрузить пассажирами 8 таких бортов нет возможности. Вот и получается, что эти авиакомпании навечно заперты в статусе «мелочь пузатая, нечего путаться под ногами».
Лучше не скажешь, не так ли… Но всё-таки этот пример касается уже существующей на рынке авиакомпании, а что если потенциальный зарубежный инвестор, которых так призывает наше правительство, решит всё-таки заняться авиаперевозками и вложить свои кровные в развитие этой сферы. Решит он, например, использовать на маршрутах ВС типа Boeing 737. Получается ему необходимо зарезервировать огромную сумму на ввоз 8 самолётов в Россию, но до этого ему необходимо найти эти самолёты. Найти подходящий самолёт на рынке лизинга не так просто! Да, чем старше машина, тем больше их на рынке, но это не значит, что они менее безопасные в эксплуатации!!! Это значит, что их эксплуатация более затратная и их коммерческая нагрузка будет отличаться от нагрузки более новых машин. Собрать такое количество ВС, конечно, можно, но лизингодатель потребует депозит за каждый самолёт в размере двух, как минимум, ежемесячных платежей, в связи с тем, что авиакомпания новая. Плюс необходимо выполнить ряд доработок, в соответствии с требованиями для эксплуатации ВС на территории России. Это ещё определённый бюджет. Таким образом, даже при безграничном финансировании, 8 самолётов прибывают на территорию России и стоят… Почему стоят? А потому что нереально найти работу на все восемь машин, если ты новая авиакомпания. Да, кстати, я забыл уточнить, что весь этот комплекс мероприятий по поиску ВС, доработкам ВС, покраске ВС и оплате депозитов авиакомпания должна выполнить не имея сертификат эксплуатанта и вообще не имея никакой гарантии, что получит его. Потому как только после того как все восемь самолётов прилетят в базовый аэропорт, имея сертификаты лётной годности, комиссия начнёт свою работу.
В принципе, я думаю понятно, что в нынешней ситуации мало кто решится на открытие новой авиакомпании в России.
Конечно, критиковать необходимо предлагая свои варианты решения проблем. Но в данной ситуации, думаю все согласятся с тем, что необходимо провести комплекс кадровых мероприятий, а именно как можно дальше от Гражданской авиации убрать Левитина, Нерадько!!! Я не могу ничего сказать об Окулове, потому как не знаю о нём ничего. На Ленинградском шоссе 37 вообще разогнать 85% персонала-бездельников. Ну а затем приступить к радикальным мерам по кардинальному изменению законодательной базы. Необходимо чётко и грамотно формулировать все пункты законов не оставляя «лазеек» для прогнивших чиновников. Необходимо войти в тесное сотрудничество с EASA, FAA, BDCA с целью совершенствования законов в гражданской авиации (например классифицировать воздушные суда не по количеству кресел, а по максимальной взлётной массе). Господин Медведев считает, что в стране не должно быть много авиакомпаний, что это снижает уровень безопасности. По крайней мере, так можно интерпретировать его слова. Но позволю с ним не согласиться. На мой взгляд, уровень безопасности в первую очередь зависит от системы Гражданской авиации, которая на сегодня прогнила до косточек. Во вторую очередь от уровня подготовки авиационных специалистов. По второму пункту можно сказать лишь одно. На сегодня мы дошли до такого уровня, что уже стоит вопрос о привлечении иностранных лётчиков для осуществления полётов. Я готов признать, что эта мера сегодня необходима, но это должно заставить наше руководство срочно уделить внимание лётным училищам России. В сфере профессионального образования лётчиков также необходимо провести кардинальную реформу, потому как система образования там осталась прежней, то есть советской, что не допустимо!!!
29 декабря 2012, к сожалению, в очередной раз потерпел катастрофу самолёт авиакомпании RedWings, ТУ-204-100В, выкатившись за пределы ВПП во аэропорте Внуково. Делать предположения о причине данного события не будем, потому что это не наша работа. Я могу лишь сказать, что всё выше описанное мною, на мой взгляд, является возможной причиной всех авиационных катастроф российских авиакомпаний.
http://rusavia.livejournal.com/702.html

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 03-Jan-2013 09:19 (after 3 days)

[Quote]

Суперджетовщина против русской авиации

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]

anabol1k ®

Longevity: 7 years 6 months

Posts: 766

Post 03-Jan-2013 09:33 (after 13 minutes)

[Quote]

Гражданские самолёты СССР

_________________
http://2v3.su/ Создание сайтов
[Profile] [PM]
Display posts from previous:    
Reply to topic

The time now is: Today 12:29

All times are GMT



You can post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum
You cannot attach files in this forum
You can download files in this forum