О ситуации в Российской и мировой гражданской авиации

АН-148

Ан-148 — ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в ОКБ им. О.К. Антонова. Рассчитан на перевозку от 68 до 85 пассажиров. Производится на Воронежском акционерном самолётостроительном заводе и Киевском заводе Авиант.
Рабочее проектирование самолёта, началось в 2001 году, летные испытания Ан-148 начались 17 декабря 2004 года.
Первый самолёт типа Ан-148 российской постройки, регистрационный номер RA-61701, отбуксирован из цеха окончательной сборки на открытую площадку лётно-испытательной станции ОАО «Воронежского акционерного самолётостроительного общества» (ВАСО). Перед буксировкой машина прошла контрольное взвешивание, которое подтвердило, что масса пустого самолёта составляет порядка 21 тонны и находится в пределах требований технических условий.
RA-61701 совершил первый полёт 19 июля 2009 года. Полёт продолжался 41 минуту. После окончания цикла приёмо-сдаточных испытаний самолёт 1 октября 2009 года был передан заказчику, а 6 ноября прибыл в аэропорт «Пулково». RA-61702 впервые взлетел 22 ноября 2009 года. Этот самолёт поступил в ГТК «Россия» 30 декабря 2009 года. Третий Ан-148 (RA-61703) прибыл в Петербург 14 апреля 2010 года.
Максимальная дальность полёта:
— 4400 км, при максимальном количестве пассажиров (Ан-148-100Е);
— 6240 км, с максимальной коммерческой загрузкой (Ан-168).
Крейсерская скорость — 800–870 км/ч.

ТУ-334

Работа над Ту-334 началась ещё в конце 1980-х годов, но и по сей день разработка и производство ведутся медленно из-за финансовых проблем. Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках.
Однако предпочтение было отдано проекту Sukhoi Superjet 100 компании «Гражданские самолёты Сухого». Ту-334 не был включен в государственную программу развития авиации до 2015 года, в этой связи перспективы самолёта остаются весьма туманными. До этого были фактически сорваны два постановления Правительства РФ о запуске самолёта в серию. Существует распространенное мнение, что руководство Объединенной авиастроительной корпорации целенаправленно саботирует запуск Ту-334 в серийное производство, опасаясь, что тот станет прямым конкурентом основному детищу ОАК — Суперджет-100.
«...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.»
(Источник)
Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают.

SSJ 100

Решение о производстве нового лайнера было принято в 2000 году. 19 мая 2008 года Sukhoi Superjet 100 #95001 совершил премьерный полёт. В соответствии с полётным заданием самолёт поднялся на высоту 1200 метров. В ходе полёта лайнер выполнил взлёт, четыре прохода над полосой на разной высоте, пролёт по заданному периметру и заход на посадку.
19 апреля 2011 первый серийный Sukhoi SuperJet 100 № 95007 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании «Armavia». Лайнер получил собственное имя в честь первого космонавта планеты Юрия Гагарина.
21 апреля 2011 первый пассажирский рейс ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100, выполненный армянской авиакомпанией «Armavia», приземлился в аэропорту «Шереметьево»
Семейство самолётов Sukhoi Superjet 100 состоит из двух вариантов: на 75 и 95 пассажиров (может меняться в зависимости от компоновки салона) в конфигурации с базовой дальностью (SSJ100/75B и SSJ100/95B) и увеличенной дальностью (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR). Компоновка — узкофюзеляжный низкоплан, в салоне экономического класса — 5 кресел в ряду, в салоне бизнес-класса — 4 кресла в ряду.
Среди консультантов – специалисты Боинга.

О диверсии на Конкорде (английский язык)

"Thermite is a stoichiometric mixture of powdered aluminum and iron (III) oxide for the reaction 2Al + Fe2O3 > Al2O3 + 2Fe The reaction is self-contained and highly exothermic, using the oxygen [O3] within the iron (III) oxide, in combination with the aluminum, to produce sufficient heat to melt iron. Without any need for atmospheric oxygen to initiate or sustain combustion, Thermite generates an internal temperature of 2200°C [3990°F]"
How do you think the United States Government would react if a major foreign power launched a crippling attack on the American and Canadian economies, then within a single decade tried to destroy Boeing Aircraft Corporation, blow up Air Force One, and assassinate the American President? Do you believe the United States Government would simply accept this as “fate”, or do you believe it would instruct its intelligence agencies to launch a devastating counter-strike, aimed at proportionately punishing the aggressors without running the risk of an intercontinental thermonuclear exchange?
This report on 9-11 is not intended to undermine those who have taken rigid inflexible positions on events at the World Trade Center and Pentagon. Instead, it has been prepared for the tens of thousands of disenfranchised people who are not willing to believe the official line that “Osama Bin Laden did it”, and who are equally unwilling to believe the tempting Internet alternatives. Most of the disenfranchised believe there was a lot more to this attack than Muslims trying to kill Christians, or a Republican Administration trying to enslave the American people.
The disenfranchised are correct. Whoever the motivated first-world attackers were, they used state-of-the-art technology on their primary target, in fields as diverse as military stealth, aircraft avionics, pyrotechnics, and precision demolition. With the methods and means at their disposal, the attackers could easily have wiped out half of New York and Washington that sunny September morning, but chose not to do so. The World Trade Center was their only primary target, a potent symbol representing America’s economic rape and pillage of the world for the last fifty years.
In military terms the World Trade Center operation was a brilliant success, with not a single brick left standing, followed shortly thereafter by a limited strike on the Pentagon. Although this second strike pointed directly at the armed enforcers of America’s overseas economic rape and pillage, it wasted no heavyweight tactical assets. The Pentagon was a reinforced “hard target” against which the planners threw a single relatively lightweight Boeing 757, with no serious intent of target destruction.
To find those really responsible for 9-11, we need to take a brief but fascinating trip through history, starting in 1989 when kindly democratic New York bankers “liberated” the people of Russia from the “horrors” of communism. Nobody asked the Russians if they actually wanted to be liberated, and nobody in New York gave a damn when Russian old age pensions vanished completely, or when members of the Russian Military were driven from relative wealth to the very brink of poverty and despair. To make things worse, the premeditated New York attack on Russia was also intended to destabilise Germany; which at that time was the unchallenged economic powerhouse of Europe.
Within weeks of the “collapse” of communism, the American media hyped up the need for the Berlin Wall to be taken down, allowing East Germans to be reunited with those in the west. This was an apparently noble gesture, but nobody in New York asked the Germans if they actually wanted to be reunited, nor if they were willing to become the economic basket case of Europe, when economically powerful West Germany was forced to absorb penniless and backward East Germany. The New York bankers were sure this would cripple and subordinate the German economic powerhouse forever, but somehow, despite being badly mauled, Germany managed to survive the process.
This was not an easy achievement, and in order to survive this external two-pronged American attack on their respective nations, the intelligence agencies of Russia and Germany were forced to develop an unprecedented level of direct and indirect liaison and co-operation. So by late 1989 these two old foes were talking to each other as never before, but deliberately excluding America and Great Britain.
America, and in particular the New York bankers, had made two new and powerful enemies with very long memories, but this was not enough to stop them. Russia had to be brought to heel completely, and that meant severing any external income streams, in particular Russia’s lucrative cash flow from oil-rich Iraq. This was especially appealing to the [unashamedly Zionist] New York bankers, who also saw President Saddam Hussein as a clear and present threat to their Middle East hobby farm, otherwise known as the Jewish State.
Suddenly, as if out of nowhere, Iraq invaded Kuwait in clear violation of international law, and all nations including Russia were obliged to back a UN resolution designed to remove them. Then some months later it was obliged, along with all other permanent Security Council members including France, to back another resolution placing complete economic sanctions on Iraq until it was disarmed of the now-famous and highly misleading “Weapons of Mass Destruction”.
Nearly a year would pass before Russia and France [the other major oil player in Iraq] discovered they had both been victims of a deliberate scam devised by America, and initiated by Ambassador April Glaspie. At her last confidential meeting with Saddam Hussein before Kuwait was invaded, Glaspie gave the Iraqi President the green light. “"We have no opinion on your Arab-Arab conflicts," she told Hussein, "such as your dispute with Kuwait. Secretary [of State James] Baker has directed me to emphasise the instruction ... that Kuwait is not associated with America."
Because of the new induced Iraqi oil crisis at the end of 1991, France had also been backed into a corner. With very few other oil interests of its own, France realised that the only real short to medium term chance of economic survival lay with its advanced aerospace industry and commercial airliner sales. But France had a problem, which stemmed from the fact that it was not big enough to pull off such a huge stunt alone. Almost immediately the French started discreet negotiations with the Germans and Russians aimed at sharing the financial load, with joint ventures considered the most likely route to commercial success, and large-scale expansion of Airbus Industries, already a joint venture with Germany, the most likely vehicle. Largely because of the top-secret nature of such sensitive aerospace negotiations, the French intelligence service [SDECE] joined the direct and indirect liaison and co-operation then existing between Russian and German intelligence. Though it would be inaccurate to say all three agencies were “working together”, it is certainly fair to say that all were by then extremely wary of further American “tricks” that might be potentially dangerous to their respective nations, and passed such information freely between each other. In a subtle sense, and due entirely to its own hostile actions against Russia, Germany and Iraq, America had already become the enemy.
Though Airbus sales had been very slow since 1969, the consortium adopted a far more aggressive stance in the in the early nineties, to the point where it threatened Boeing’s virtual monopoly of the commercial airliner market. If the Americans saw this as a serious threat, they were quite right to do so. Back in 1969 the European manufacturers produced only 10% of all commercial airliners, despite having one quarter of all airline business world wide. By its 30th birthday in December 1999, the Airbus Consortium would be revelling in its new 50% share of the global airliner market.
Apart from its new aggressive sales stance, Europe had another weapon in its arsenal that could not be matched by America under any circumstances, in the shape of the supersonic Concorde. If the Airbus sales team wished to close an important sale, they had this infuriating habit of turning up in one of these sleek and truly awesome aircraft, described countless times as “the sexiest airliner in the world”. Sexy or not, Concorde was and still is the absolute guarantee of European aircraft industry excellence.
By the mid-nineties, these two-hundred-ton white darts had been flashing backwards and forwards across the Atlantic every day of the week at twice the speed of sound, for more than twenty years non stop without serious incident. A free ride in Concorde, and a glass or two of vintage champagne, was nearly always enough to convince even the most reluctant airline executive to choose Airbus over Boeing.
During early 1995, Boeing sales experienced an unconnected but serious internal problem in Europe, though the details were never made public. The German flag carrier Lufthansa discovered that its new Boeing 747-400 aircraft had been fitted with flight directors [auto-pilots] that were vulnerable to American remote-control, ostensibly designed to “recover” hijacked aircraft whether the hijackers wanted to be recovered or not. Lufthansa was not informed about this “free extra” in advance, and was furious that its sovereign aircraft might be covertly “rescued” by America, without the knowledge or permission of the German Government
In a mammoth operation rumored to cost in excess of $800 million, Lufthansa stripped every flight director out of every Boeing in its fleet, replacing them in toto with German systems programmed by the Luftwaffe [German Air Force]. According to a member of the German internal security service in Frankfurt during October 1996, all Lufthansa aircraft had by that date been secured, rendering them invulnerable to remote flight director commands transmitted by any and all American authorities. Under the new intelligence protocols, Russia and France were made aware of these flight director risks.
During 1996 there were also two notable developments in Russia. First a major consortium was formed to bid for major production chunks of the Airbus A380, the huge double-decker Jumbo jet still in its design stages, but which nonetheless would seriously threaten Boeing’s very existence if it got off the drawing board. The new “Aviation Euro-Russian Consortium” united the Russian Economic Development and Trade Ministry, the Aviastar, Hydromash and Tupolev design and production enterprises, as well as the NIAT and TsAGI research institutes. During the same time frame, but operating completely outside Russian Government channels, NASA and Boeing approached private individuals at Tupolev with plans to “rent” an ancient supersonic TU-144 “Concordski”, which they wished to restore and use as a “Flying Laboratory”. Despite having been grounded for more than twenty years, huge sums of hard American dollars had the old Tupolev restored in record time, and the new NASA-Boeing “TU-144LL” made its first flight during late 1996.
Though they remained at a discreet distance, Russian intelligence officials were perplexed. Why on earth did the Americans want to restore this ancient Tupolev, based mostly on stolen Concorde drawings, which in the past they had scornfully referred to as the “flying train wreck” after it crashed at the Paris Air Show? Why not use one of their own supersonic American aircraft or, alternatively, rent a French or British Concorde in flying condition, which would surely have been much cheaper? All the Americans would say was, “It is hoped the knowledge gained from the flights will benefit NASA & Boeing's in their efforts to develop the technology that may enable design of an efficient, environmentally friendly second-generation supersonic transport”.
An “environmentally friendly supersonic transport” appeared to be a complete contradiction in terms, so Russian intelligence officials made a few inquiries of their own. Though it was meaningless to them back in 1998, the Russians noted that the NASA–Boeing experiments with the TU-144LL involved a lot of work associated with fuel system temperatures, and with low speed engine inlet and engine compartment thermal [heat] environments. To aid these technical but puzzling measurements, the Americans installed a total of 98 thermocouples [heat sensors], plus 16 total and 6 static pressure sensors. Though the Russians thought the entire procedure was extremely suspicious, and might be indirectly connected to the Aerospatiale Concorde, they had nothing concrete to go on. Nevertheless, under the new intelligence protocols, France and Germany were made aware of this strange NASA-Boeing activity.
concorde3.jpg
When Captain Christian Marty taxied Concorde Flight 4590 away from the terminal at Paris Charles de Gaulle Airport on 25 July 2000, he knew that his performance would have to be exemplary. One day earlier a message had been received from Tokyo requesting that Flight 4590 be delayed until after the arrival back from the G7 summit of French President Jacques Chirac, his wife, and a bevy of Japanese guests who all wanted to watch the famous Concorde take off. So Captain Marty was a little late away from the terminal, but spot on time for the Presidential demonstration. In this particular case his exact time of departure was not governed by the inflexible rules of the tight Paris-New York Concorde schedule, because Flight 4590 was a special flight - a charter carrying 99 Germans, one American, and 9 French crew.
As Concorde 4590 turned onto the threshold of Runway 26R to line up for take off, Captain Marty and his other flight deck crew could see the French Presidential Boeing 747 parked in the distance, at a holding point slightly to the left of Runway 26R. It was almost perfect positioning, though perhaps a shade too close to the active runway. No matter, with all four reheats [afterburners] alight, Flight 4590 would be airborne and climbing long before it passed the Presidential Boeing, presenting the perfect picture for Chirac’s enthusiastic Japanese guests, who had their expensive cameras at the ready. As you may have already guessed, the high-definition photographs of Concorde on this page were taken by a guest of French President Jacques Chirac, who was personally handed first-generation copies less than two hours later.
Sitting at the end of the runway, Captain Marty had already briefed his flight crew on emergency procedures [repeated in the CVR transcript an the bottom of this page], telling them “V1 is hundred and fifty [knots], VR one hundred and ninety-eight, V2 two hundred and twenty two” … “after V1 we continue on the SID we just talked about we land back on runway 28R". In layman terms V1 is the speed at which the aircraft is committed to take off because it can no longer hope to stop on the runway, and is therefore a critically important point in the overall flight profile. Because of the incredible power of Concorde, it is important to note that all the events which follow next, happened in a mere 45.4 seconds.
With full power on all four engines, Captain Marty released the brakes and Concorde 4590 started accelerating down the runway towards the Presidential Boeing. At 150 knots the co-pilot called “V1”, and Marty knew on his own instructions that he was now committed to flight. Less than one second later there was a low-frequency noise on the Cockpit Voice Recorder, as an explosion occurred in or above the main wheel bay in the forward left wing, sending white-hot 2000°C flames out through the wheel bay doors: flames which were then sucked into No. 2 engine [inner left] through the open auxiliary air intakes below. The hot gasses entering No. 2 effectively reduced its thrust to zero, and Flight 4590 started to drift to the left.
Of itself, a single engine failure would not have been fatal, but Captain Marty was unaware that a critical spacer had been removed from the left main wheel bogie before flight. Now exposed to lateral forces caused by the excessive asymmetric power from engines 3 and 4 on the right, the left main wheel bogie slewed slightly to the left, introducing drag which retarded acceleration, while sharply increasing the leftwards drift towards the Presidential Boeing 747, which was now frighteningly close. The co-pilot shouted “Watch Out!” and Captain Christian Marty dragged Concorde 4590 up off the runway at 188 knots, a full ten knots below his minimum allowable VR [Rotate] speed.
Concorde missed the Presidential Boeing by a whisker, but Captain Marty probably already knew his own aircraft was doomed. He had lifted off too early and was also losing engine power, a fact reinforced by the No. 2 engine fire alarm, which finally sounded a full 11 seconds after the original explosion in the wing, with the fire then spreading to No. 1 Engine. Captain Christian Marty had saved the lives of the President of France, his wife, and their esteemed Japanese guests on the Boeing 747, but he could not save the lives of the 109 souls on board the Air France Concorde. Two minutes and six seconds after starting its initial take-off roll, Concorde 4590 crashed on “La Patte d’ Oie” in Gonesse.
Within hours the western media, spearheaded by America, was telling the world that Concorde had crashed because of a “burst tire” or “a fire in the afterburner”, and was blatantly lobbying for all Concordes to be grounded forever, because they were “too dangerous”. The Presidential Boeing and the missing spacer were never mentioned, nor the obvious fact that fire from a blazing afterburner could not under any circumstances travel 35 feet upwind to the main wheel bay, while a 180 m.p.h. slipstream was simultaneously blowing backwards across the entire wing section. Any such suggestion would require the laws of physics to be reversed. What was and still is obvious though, is that anyone planning sabotage of this sophistication during the take off run, would require specific detailed knowledge of fuel system temperatures, and low speed engine inlet and engine compartment thermal [heat] environments.
Shortly after the crash I posted a total of 14 web page reports about the Concorde crash, which over a period of about a year were joined by about 80 more pages written by various different authors. All pointed to serious discrepancies in the western media version of events, with many calling for criminal inquiries or proceedings of one kind or another. After a while people lost interest [as they do], but the pages remained undisturbed in cyber space, available to any net surfer doing a simple search on Google. Then in late December 2002, all 14 of my Concorde web pages were hacked off the net, as were those belonging to the other dissenting authors. Though I doubt there is any direct connection, this “mass hacking” occurred almost exactly one month before the NASA Space Shuttle Columbia turned into a blazing Israeli star overhead Palestine, Texas, after a fire and devastating explosion in its left main wheel bay. My report on Columbia is here. The main argument in my earlier reports on Concorde was simply that Jet-A1 fuel in a sealed wing tank cannot spontaneously combust, nor can it generate temperatures of 2000°C under any circumstances. Though this accurate claim drew a lot of abuse back in 2001, it has now become more fashionable with hundreds of people claiming that the “fuel fires” in the World Trade Center resulting from the two Boeing 767 aircraft impacting with the towers, could not have generated sufficient temperature to melt the steel in the structure, which remains the “government-approved” story of how the towers collapsed.
This 9-11 claim is correct. The short film clip below [a shorter Shock Wave Flash version of a film clip borrowed from whatreallyhappened.com] shows massive camera shake about 8 seconds before WTC1 finally starts to collapse from the inside, i.e. you can see the spire on top descending through the center of the tower, while the outer walls are still stationary. The only realistic way this could happen is if the massive central steel elevator column was first melted in the basement, causing a delayed central collapse as steel temperature increased to liquefaction point. But melted with what? The only reasonable answer is the same as the only reasonable answer for Concorde 4590 – a Thermite compound burning at 2,200°C .
The exact sequence of events after the disastrous sabotage of Concorde 4590 has been deliberately suppressed, but it is generally known that within 48 hours of the crash, the French, Russian, German and Japanese intelligence services had concluded it was no accident. It is also rumored [but cannot be confirmed] that six weeks later a discreet and informal strategy meeting was arranged at a Chateau outside Paris, attended by senior representatives of all four intelligence services. At that seminal meeting the culprit was confirmed, and a strategy devised for the future. Though these major powers could not stop America meddling in the affairs of minor nations like Serbia or Somalia, it [America] would be forcibly and punitively reminded that no further attacks, direct or indirect, overt or covert, would ever be tolerated against the major powers in future. The meeting lasted for five days, ending on 11 September 2000.
For the first few hours after the attack on the World Trade Center in New York, American politicians and officials visibly ran around chickens with their heads cut off. None had a clue what was going on, and most gratefully parroted subtle media insinuations that “Osama Bin Laden did it”. Unlikely though that scenario was, the “Osama” line was good enough to stave off acute embarrassment for a day or two. During those first forty-eight hours, not a single American politician or official showed even a trace of the “polish” normally associated with smooth individuals armed with foreknowledge. The entire World Trade Center had been disassembled brick-by-brick, and absolutely no-one knew who the attackers were.
Then reverse-spin was put on the ball by “respected” and “alternative” commentators alike, who simply did not and could not believe that a carefully planned and devastating attack like this could possibly be the work of a devout Muslim freedom fighter living in an Afghan cave. Human psychology kicked in with a vengeance at this stage, flicking tens of thousands of brains into illogical thought-reversal. If the government was saying that it was Osama when it was not Osama at all, then the government’s only reason for doing so must be because the government had ordered the attack itself. The entire Internet then became infected with the electronic equivalent of a serious bipolar disorder, with surfers being emotionally dragged up and down as one view clashed head-on with another, and authors called each other very nasty names.
Suddenly the Boeing 757 that hit the Pentagon was not a Boeing 757, but was instead an American F-16 dispatched from NORAD Headquarters by a crazed four-star general. The fact that seven primary radars tracked the Boeing 757 into central Washington no longer mattered. Clearly the radar controllers were all lying on government orders, with the Boeing, its crew and passengers somehow hidden at the bottom of the Potomac River, or perhaps spirited away to Area 51 to join the Aliens. As this particular rumor grew bigger and bigger, it deliberately led you further and further away from its origin in Paris, France.
Perhaps saddest of all is the rumor that President George Bush must have known about the attack in advance, because he did not react appropriately when whispered the news while reading a childrens book in a Floridaprimary school. While not wishing to detract from the dignity of the official Office of the American President, it must be pointed out that the present incumbent is an intellectually-challenged politician who avoided combat duty by failing to learn how to fly an F-102 in the Air National Guard.
It is also a media-established fact that The President was reading the childrens book upside-down in Florida.To be able to react appropriately to whispered news of an attack on New York, you must first have the mental ability to perceive the gravity of the message. In all probability and based on the available evidence, George probably heard the message upside-down and completely failed to understand.
Grim though the attack on New York was, with its 2,800 dead, it was certainly no more grave than the recent American invasion of Iraq, which to date has transformed 3,500+ innocent Iraqi women and children to hamburger mince through the massed use of cluster munitions. Evidently America has learned nothing at all from the punitive strike of 9-11, and may need to be punished again in the future. This would not be very difficult to execute, with hundreds of heavy jets in American airspace still flying around with highly vulnerable flight directors.
For the present at least, the French in particular seem to be holding the whip hand when it comes to subtlety in the lethal exchanges between America and “Old Europe”. On Thursday 12 June 2003, French Concorde F-BVFA landed at Dulles Airport, Washington, as a gift from the French to the Udvar-Hazy Center of the Smithsonian Institution's National Air and Space Museum . In donating the aircraft to the Smithsonian, Air France Chairman Jean-Cyril Spinetta said the airline is confident "Concorde will be seen and admired by as many people as possible." At the surface level at least, the donation was an extremely generous gesture in the midst of seriously strained relations between America and France.
he Udvar-Hazy Center is named after Steven F. Udvar-Hazy, CEO of International Lease Finance Corporation, the world’s largest buyer of jetliners, and the No 1 Airbus customer. Speaking at Le Bourget in 2001, Udvar-Hazy said, “ILFC believes the Airbus family of aircraft offers the best technology, performance, range, passenger comfort and cargo capabilities”… “This order solidifies our long relationship with Airbus, which began with a contract for three A320s in 1987. Today, our backlog with Airbus is 376 aircraft, which represents 60 percent of our total commercial jet backlog.”
Perhaps it was a Gallic sense of humor that led to the French Government donating Concorde F-BVFA to a museum wing specifically dedicated to the American who holds the record for Airbus purchases, and has thereby probably hastened the demise of Boeing Aircraft Corporation more than any other single man.
To ensure the French Concorde does not feel lonely in a hostile land, F-BVFA will be parked next door to the American NASA Space Shuttle “Enterprise”. In the nightime gloom after the museum lights are switched off and the curators go home, who knows what might happen then? Perhaps the ghosts of Captain Christian Marty and the crew of the Space Shuttle Columbia will stalk the silent halls, looking up at these two giant monuments to the futile savagery of man.

Расшифровка переговоров экипажа Конкорда

Начало записи - 16.42.17 по парижскому времени.
Диспетчер (Д): Рейс 'Эр Франс' 4590. Взлетно-посадочная полоса 26 справа. Разрешен взлет.
Второй пилот (2П): Рейс 4590, 26-я справа (щелчки переключаемого тумблера).
Пилот (П): Все готовы?
2П: Да.
Механик (М): Да.
П: Разгон до 100. 150 (далее слова заглушаются щелчками переключаемых тумблеров). Взлетаем (звуки, похожие на разогрев моторов).
Неизвестный голос по радиостанции: 'Давай, Кристиан!'
М: Четыре разогрелись (звук переключаемого тумблера).
2П: 100 узлов.
П: Подтверждаю.
М: Четыре зеленых.
2П: Осторожно.
Д: 'Конкорд' ноль... рейс 4590. У вас пламя (неясно), у вас пламя в хвосте.
Неизвестный голос (одновременно по радио): 'Вправо' (меняющийся фоновый шум, щелчок переключения тумблера).
М: Стоп (неясно).
2П: Принято.
М: Вышел из строя дви... вышел из строя второй двигатель (два щелчка переключения тумблеров, звуки пожарной сирены).
Неизвестный голос по радио: Сильный пожар.
М: Отключить второй двигатель.
П: Приступаю к тушению (щелчок переключения тумблера, прекратила звонить сирена).
2П: Предупреждение! Индикатор скорости, индикатор скорости, индикатор скорости (щелчок переключения тумблера).
Контрольная башня аэропорта: У вас сильный пожар, и я не уверен, что горит двигатель (звук, похожий на активацию ручных огнетушителей).
П: Рычаг вверх.
Д: Рейс 4590, у вас сильное пламя в хвосте.
М: Рычаг (сирена, похожая на ту, которая срабатывает при курении в туалете).
2П: Да. Принято.
М: Рычаг. Нет.
Д: В вашем положении вам предоставляется приоритетная посадка.
М: Рычаг.
2П: Нет (два шумных щелчка переключения тумблеров).
П: Рычаг (неясно) поднимается.
2П: Принято (пожарная сирена, три щелчка переключения тумблеров).
2П: Я пытаюсь (неясно).
П: Вы (неясно) отключили второй двигатель?
М: Отключил.
2П: Индикатор скорости (прекратила звонить сирена).
2П: Рычаг не поднимается (звук пожарной сирены).
2П: Индикатор скорости.
Начальник пожарной команды (НПК): Контрольная башня аэропорта.
Д: Начальник пожарной команды... 'Конкорд', я не знаю об их намерениях. Перемещайтесь в позицию недалеко от южного... (щелчок переключения тумблера).
НПК: Контрольная башня аэропорта. Начальник пожарной команды. Разрешение приблизиться к 26-й правой.
2П: Ле Бурже, Ле Бурже, Ле Бурже.
П: Слишком поздно (неясно).
Д: Начальник пожарной команды, поправка. 'Конкорд' возвращается на взлетно-посадочную полосу... в противоположном направлении.
П: Нет времени. Нет (неясно).
2П: Ответ отрицательный. Мы попытаемся посадить самолет в аэропорту Ле Бурже (четыре щелчка переключения тумблеров).
2П: Нет (неясно).
НПК: Контрольная башня аэропорта. Начальник пожарной команды. Расскажите мне о ситуации на 'Конкорде' (два гонга, щелчки переключения тумблеров и звуки сдвигаемого предмета).
П: (Неясно, резкие звуки.)
Последний звук зафиксирован в 16.44.30.
Concorde 4590 Cockpit Voice Recorder (CVR) Transcript
The method used to transcribe the recording consisted of faithfully reproducing, almost phonetically, what was heard, without interpretation or extrapolation. However, knowledge of procedures and technical terms currently in use is sometimes very helpful for the comprehension of certain words or parts of words. This was why several aircrew who knew the voices of the crew, the background noise of a Concorde cockpit and the various alarms joined in with this work. In addition, filtering adapted to the flight segment allowing reduction of the parasite background noise was used to improve the intelligibility of the recording.
The beginning of the recording was on 25 July 2000 at 14 h 12 min 23 s. Item 17 on the checklist, "cockpit check" was under way. This was followed by the "pre-start-up" checklist, engine starting, the "post start-up", "taxi" and "pre-takeoff" check lists. Of the whole thirty minutes on the CVR, the following elements are of note
LEGEND
Captain = Captain, FO = First Officer (Co-Pilot), FE = Flight Engineer (Eng)
V1 = Committed to takeoff, VR = Rotate off runway, V2 = Sustained Flight
Reheats = Afterburners
14 h 13 min 13 s, FE "so total fuel gauge I've got ninety-six four with ninety-six three for ninety-five on board".
14 h 13 min 46 s, FO "fire protection", FE "tested".
14 h 14 min 04 s, FO "ZFWZFCG", FE "so I've got ninety-one nine and fifty-two two".
14 h 14 min 17 s, Captain "the speed index so V1 a hundred and fifty, VR one hundred and ninety-eight, V2 two hundred and twenty two hundred and forty two hundred and eighty it's displayed on the left".
14 h 14 min 28 s, FO "trim", Captain "it's thirteen degrees".
14 h 14 min 53 s, Captain "next the control lever is at fourteen and you'll have N2 of ninety-seven and a bit", FE "ninety-seven".
14 h 22 min 22 s, Captain "ok we're going to do one hundred eighty-five one hundred that's to say we'll be at the… structural limit", "structural err fifty-four per cent balance (*) see".
14 h 37 min 51 s, FO "hey, you've got the indicators going into Green all the time…".
14 h 38 min 55 s, FE "you're right, we'll stay in Yell… in Green".
14 h 38 min 59 s, FO "we'll stay in Green, eh".
14 h 39 min 04 s, Captain "so the takeoff is… at maximum takeoff weight one hundred eighty tons one hundred which means four reheats with a minimum failure N2 of ninety-eight", "Between zero and one hundred knots I stop for any aural warning the tyre flash", "tyre flash and failure callout from you right", "Between one hundred knots and V1 I ignore the gong I stop for an engine fire a tyre flash and the failure callout", "after V1 we continue on the SID we just talked about we land back on runway twenty-six right".
14 h 40 min 19 s, Captain "How much fuel have we used?", FE "We've got eight hundred kilos there".
14 h 41 min 09 s, FE "Brake temperatures checked one hundred fifty…". The Captain asks "Is it hotter on the left or the right there?". The FE answers "it's about the same".
14 h 42 min 31 s, Captain "top"
.
14 h 42 min 54.6 s, FO "one hundred knots".
14 h 42 min 57 s, FE "four greens"
.
14 h 43 min 03.7 s, FO "V1", 14 h 43 min 04.5s (low-frequency noise)
14 h 43 min 10 1 s, noise followed, from 14 h 43 min 11 s to 14 h 43 min 13.8 s, by a change in the background noise. In the same time period the FO announces "watch out".
14 h 43 min 13.4 s, message from the controller indicating flames at the rear and readback by the FO.
14 h 43 min 16.4 s, FE "(??stop??)".
14 h 43 min 20.4 s, FE "Failure eng… failure engine two".
14 h 43 min 22.8 s, fire alarm.
14 h 43 min 24.8 s, FE "shut down engine two".
14 h 43 min 25.8 s, Captain "engine fire procedure" and in the following second the noise of a selector and fire alarm stops.
14 h 43 min 27.2 s, FO "watch the airspeed the airspeed the airspeed".
14 h 43 min 29.3 s, fire handle pulled.
14 h 43 min 30 s, Captain "gear on retract". In the course of the following eight seconds the crew mention the landing gear several times.
14 h 43 min 42.3 s, second fire alarm.
14 h 43 min 45.6 s, FO "(I'm trying)", FE "I'm firing it".
14 h 43 min 46.3 s, Captain "(are you) shutting down engine two there".
14 h 43 min 48.2 s, FE "I've shut it down".
14 h 43 min 49.9 s, FO "the airspeed".
14 h 43 min 56.7 s, FO "the gear isn't retracting".
14 h 43 min 58.6 s, third fire alarm.
Between 14 h 43 min 59 s and 14 h 44 min 03 s, three GPWS warnings are heard and at the same the FO announces "the airspeed".
14 h 44 min 14.6 s, FO "Le Bourget Le Bourget" then a few seconds later “negative we're trying Le Bourget".
14 h 44 min 31.6 s, end of the recording.
Note: some words in the flight part of the recording, "stop" for example, were doubtful. These portions of the recording were sent to the CNRS linguistics laboratory in Aix-en-Provence. The work on signal filtering and phoneme analysis carried out by the researchers at the lab did not clear up the doubts.

ИЛ-76, Якутия

Источник: http://sites.google.com/site/raskrytietajn/home/il-76-razbilsa-v-akutii
МИРНЫЙ. 1 ноября 2009 года в 07 часов 49 минут местного времени при вылете из аэропорта города Мирный Республики Саха(Якутия) разбился самолет самолет Ил-76, принадлежащий внутренним войскам МВД России. По предварительным данным, воздушное судно при взлете отклонилось вправо и совершило столкновение с землей.
Первое ноября 2009. Опять трагедия. И похоже что произошла она по одной и той же стандартной причине, как и подавляющее большинство других авиакатастроф, происходящих в разных странах. Ведь буквально несколько дней назад от этой же самой причины в Минске погиб самолет бизнес-класса BAe-125... Боже! Догадаются ли когда -нибудь люди об этой причине или так и будут один за другим падать самолеты?! Вот первичная информация о сегодняшней трагедии:
http://news.mail.ru/incident/3011609Самолет (ссылка не работает, я предполагаю что ее специально убили)
Ил-76 МВД России в воскресенье утром потерпел катастрофу при взлете из якутского аэропорта «Мирный». По информации МЧС, самолет шел без груза, в 08.40 якутского времени (02.40 мск) воздушное судно начало заносить вправо и через девять минут борт упал в трех километрах от аэропорта.
ИА SakhaNews. Стали известны некоторые подробности авиакатастрофы, случившейся сегодня, 1 ноября, в Мирном. Как сообщает пресс-служба Северо-Восточного УВДТ МВД РФ, в 07 часов 49 минут местного времени при вылете из аэропорта города Мирный Республики Саха(Якутия) разбился самолет самолет Ил-76, принадлежащий внутренним войскам МВД России. По предварительным данным, воздушное судно при взлете отклонилось вправо и совершило столкновение с землей. На борту находилось 7 членов постоянного, 4 – подменного экипажа, всего 11 человек. По состоянию на 11 часов местного времени обнаружено 7 трупов.
Как сообщил начальник Северо-Восточного УВД на транспорте генерал-майор милиции Владимир Акулов, грузовой самолет прибыл в Мирный накануне вечером около 18 часов из аэропорта Ермолино Калужской области через промежуточный аэропорт Иркутск. После этого последовала полная разгрузка борта: самолет перевез партию товаров народного потребления. Сегодня утром экипаж был полностью готов к вылету и взял курс на Иркутск. (То есть при взлете из аэропорта Мирный этот самолет был абсолютно пустой и значит максималльно легкий).
В настоящее время на месте падения самолета работает следственно-оперативная группа из представителей Мирнинского ЛОВДТ Северо-Восточного УВДТ МВД России, следственного комитета при прокуратуре по РС(Я) , МВД по РС(Я), МЧС . Воздушное судно упало в 2,5 километрах от взлетной полосы, пострадавших и разрушений на земле нет. Информация о случившейся катастрофе была незамедлительно передана в Главное командование внутренних войск МВД России. В настоящее время в Мирный вылетает комиссия из представителей этого ведомства для выяснения обстоятельств случившегося на месте. На данный момент тушение горящего самолёта завершено. К сожалению, все находящиеся на борту воздушного судна 11 человек погибли, их тела были обнаружены пожарными на месте аварии. В настоящее время уже создана специальная комиссия, которая будет заниматься выяснением причин произошедшего.
В свою очередь главнокомандующего Внутренними войсками, начальник Группы по связям со СМИ (пресс-бюро) Главного командования ВВ МВД РФ полковник Василий Панченков рассказал "Интерфаксу" об обстоятельствах крушения Ил-76. По его словам, погода в районе аэропорта в момент катастрофы лайнера была хорошей. "В момент взлета самолета погода для машин такого класса была хорошей - температура воздуха составляла минус 24 градуса, ветер - шесть метров в секунду, видимость - 10 км", - отметил он
--------------------------------------------------------------
Во первых, что сразу всем должно быть заметно и без всякого расследования: после взлета у этого Ил-76 возник КРЕН и по свидетельству очевидцев у него был еще и пожар. Причем и крен и пожар возникли только после взлета, а не во время пробега по взлетной полосе, значит их причина кроется в каких то внешних условиях которые возникли только во время полета, а на земле этой смертельной причины еще не было. Учитывая что перед этим последним полетом Ил-76 совершил перелет в Мирный, то следовательно можно быть абсолютно увереным, что этот транспортный самолет был практически полностью ИСПРАВНЫМ. То есть причной трагедии не могут быть действия наземных техников, которые скорее всего ничего не ремонтировали во время короткой посадки в Мирном. Так же уверенно можно исключить и вину летчиков: ведь очевидцы явно видели пожар этого самолета после того как он оторвался от взлетной полосы. И ясное дело, что пожар непосредственно является одной из главных причин гибели самолета. А поскольку пилоты никаким образом не смогут сами себе создать пожар на своем самолете, то следовательно нельзя сомневаться в том, что ПИЛОТЫ этого самолета НИ В ЧЕМ НЕ ВИНОВАТЫ и они совершенно не несут никакой ответственности за произошедшее несчастье и гибель всех людей на борту. Но также можно из списка возможных причин исключить и вероятность любой диверсии или террористического акта: спрашивается какому дураку потребовалось бы пытаться уничтожить пустой разгруженный самолет практически без всякого полезного груза, если не считать двух десятков тонн топлива, да и еще над абсолютно пустынной местностью тундры и тайги? И на погоду ведь не свалишь вину за катастрофу: во-первых стояла ясная безветренная погода, которая никаким образом не могла накренить самолет, и создать у него пожар. Допустим при посадке в сырую туманную погоду летчик может потерять ориентацию и накренить самолет. Но ведь при взлете когда все хорошо видно пилот ни за что бы не стал накренять самолет без крайней необходимости, если конечно его самолет не потерял управление по техническим причинам!
Да и кстати заметьте как вам врут или просто сообщают неверную информацию официальные лица: по общеизвестной информации через 9 минут после взлета (это 540 секунд), самолет упал в 2,5 километрах от аэропорта. Но если вы сильны в арифметике, то зная взлетную скорость Ил-76 - около 270 км/ч, то есть 75 м/с, и просто перемножив 540 секунд на 75 м/с вы получаете расстояние в 40 километров которое пролетел этот Ил-76, а не 2 километра. Но в чем же тут разгадка? да скорее всего, у Ил-76 возникла аварийная катастрофическая ситуация, и он стал разворачиваться так, чтобы попытаться приземлиться в аэропорту из которого он только что вылетел, вот поэтому он и не улетел на 40 километров от Мирного, а пролетев примерно половину этого растояния =16-18 киломметров и развернувшись на курс обратный взлетному стал заходить на посадку, но не долетев до ВПП всего 3-х километров, и упал в карьер... Как мало их отделало от того, чтобы остаться живыми...
В связи с этим вызывают странное недоумение слова официальных лиц - либо они все дураки там сидят, либо обмануть нас хотят. И заметьте: в лживости этой информации виноваты вовсе не журналисты, а самые что ни на есть первоисточники - то есть официальные государственные лица!
Как пояснила пресс-секретарь Северо-Восточного УВДТ МВД РФ Наталья Шахурдина, самолет Ил-76 летел на высоте 20-30 метров и натолкнулся на высокий рудный отвал. «Во время вылета из аэропорта Мирный погода была ясная, скорость ветра составляла 6 метров в секунду. В момент отрыва от взлетно-посадочной полосы самолет взлетел с креном на правую сторону и продолжал полет на высоте около 20-30 метров на протяжении 2 километров. Этот нештатный режим полета привел к столкновению самолета с возвышенностью - со старым рудным отвалом», - сказала она.
Но дело в том, что для того, чтобы пролететь 2 километра от аэропорта самолету Ил-76 требуется всего только 30 секунд! Но ведь в предыдущей информации ясно было сказано что этот Ил-76 находился в своем последнем полете 9 МИНУТ - то есть около 540 секунд!
Но еще больше сбивает с толку вот эта информация (или ДЕЗИНФОРМАЦИЯ? ): На исполнительном по докладу КВС- норма. Взлетный 244, ветер 250/6, видимость более 10, темп -24, заправка 30 тонн, пустой! Подписался на вылет Хисамов И., увод от осевой начался между 3 и 4 РД, после отрыва на Н-10 правый крен, отход на Н-30 метров, На обратный взлетного, как говорили, не выходил. Ни высоты, ни места для этого уже не было. В эфир не выходил.
То есть если этому поверить то за 9 минут полета в критической аварийной ситуации экипаж якобы ни разу не вышел на связь и ничего не сообщил диспетчеру? Что-то тут одно не стыкуется с другим... Кстати, обратите внимание как официальные лица утаивают от народа самую важную информацию: дело в том, что взлет и посадка каждого самолета в обязательном порядке снимается на видео для контроля и на случай возможных авиакатастроф и летных происшествий. И несомненно что и в данном случае тоже велась видеосъемка на которой народ нашей страны мог бы увидеть как в действительности взлетал этот самолет: с креном или без крена? И был ли у него сразу пожар за те короткие тридцать секунд полета о которых нас уверяет пресс-секретарь Шахурдина? А кроме того - если бы это видео показали, то тогда все люди своими глазами могли бы увидеть как в действительности упал на землю и горел этот самолет. И через какое время к нему приехали пожарные? Это очень важно потому, что у автора есть большие подозрения, что когда самолет правым крылом землю, то хотя крыло сразу оторвало, но это частично погасило инерцию движения самолета, и он вероятно упал боком. И возможно что перегрузка была не слишком большой - известно, что нередко остаются живыми автогонщики при ударе их машин со скоростью порядка 200 километров в час. Но у этого Ил-76 несомненно взорвалось топливо в центральном фюзеляжном баке и этим взрывом разорвало фюзеляж самолета, так, что его разбросало по кускам. вот в этом вероятно и кроется причина гибели всего экипажа.
-----------------------------------------------------
Но поразительнее всего, что представители государственной власти изо всех сил стараются обмануть народ. Вот смотрите: взлет этого самолета произошел в 08.40 якутского времени, а удар об землю в 08.49 И каждый кто умеет считать, то элементарно вычтя из 49 - 40=9 минут получит этим простейшим вычислением время смертельного полета. Неужели официальные государственные чиновники настолько считают весь российский народ быдлом, что они уверены в том, что в 140-миллионном российском народе не найдется людей способных элементарно вычесть из 49-40?
За это время - 9 минут Ил-76-й вполне мог взлететь, совершить огромный круг протяженностью около 40 километров, и 0повернувшись на обратный круг он попытался произвести вынужденную посадку на ту же самую ВПП с которой он только что взлетел. Но почему же тогда Пресс-секретарь Наталья Шарурдина на весь мир вещает что этот самолет только чуть приподнялся в воздух, и не успев пролететь двух-трех километров тут же упал на землю, зацепившись крылом за отвал породы? Но ведь это соответствует всего лишь 30 секундному полету (если считать его от конца разбега или грубо от конца взлетной полосы. То есть если приплюсовать сюда полное время разбега от начала ВПП, то тогда время движения самолета составит примерно 2-3 минуты (вместо девяти). И ей вторит диспетчер - руководитель полетов в тот день в аэропорту города Мирный - Владимир Пономарев:
"...С момента взлета до момента катастрофы прошло всего 2 - 3 минуты".
Казалось бы - как мы можем не верить словам непосредственного очевидца этой драмы? Однако, известны случаи самого бессовестного вранья официальных лиц вообще, и наземных диспетчеров, руководителей полетов в частности, с целью исказить истинную картину катастрофы и представить ее народу в виде. Например так было после катастрофы Боинга в Перми в сентябре 2008 г, когда руководитель полетов Руслан Бибиков специально дал интервью журналистам и бессовестно врал всему народу лживо рассказывая сфальсифицированную версию события. Причем тот дураг ухитрился перепутать .даже понятия "право" и "лево" что в принципе недопустимо для диспетчера. Потому, что по его словам самолет полетел
Но на самом деле диспетчер Руслан Бибиков вовсе не виноват в своем вранье! И хотя все читатели тут же удивятся этому - как то недогично у автора получается: по его мнению диспетчер обманыал весь российский народ, но он буд-то бы не виноват в этом? А на самом деле все просто: я уверен, что диспетчера Руслана Бибикова его непосредственное начальство заставило дать журналистам то интервью, причем чтобы он специально лгал ему видимо написал лживый текст, который он должен был озвучить. Вот точно так же все видимо обстоит и в случае с катастрофой в Мирном. Я полагаю, что диспетчера Владимира Пономарева заставили лгать журналисту его собственные начальники! Ну вы подумайте сами: существует государственный ЗАКОН, по котрому запрещено разглашать какую либо информацию о произошедшей авиакатастрофе если только на это не получено разрешение суда! .Но ведь явно что начальники этого аэропорта сразу предупредили всех работников этого предприятия чтобы они ни одним словом не смели бы разглашать что там произошло, поскольку для этого существует специальная служба прессекретарей общающихся со Средствами массовой Информации. Таким образом, общаясь с журналистам этот Руководитель Полетов явно нарушал закон, и следовательно он обязан сидеть в тюрьме. Но на самом деле его конечно отмажут - поскольку он ничего не нарушал, а действовал в нарушение закона по прямому приказу своих начальников. То есть начальство приказало ему ЛГАТЬ журналисту, чтобы обмануть весь российский народ, и этот руководитель полетов честно выполнил то, что ему было поручено. Вот его лживое интервью:
"- Я работал ночью на взлете, - рассказывает диспетчер аэропорта Мирный Владимир Пономарев. - Радиообмена между бортом и диспетчером фактически не было. Когда самолет еще стоял на взлетной полосе, экипаж запросил диспетчера: «Взлет разрешаете?» Я ответил: «Разрешаем». И все, больше экипаж на связь не выходил - ни переговоров, ни посторонних шумов, ничего не зафиксировали. На двухстах метрах летчики обычно докладывают: «Взлет произвел». Такого доклада мне не поступало, а это значит, что самолет еще не успел набрать контрольную высоту. С момента взлета до момента катастрофы прошло всего 2 - 3 минуты. Ил-76 был пустой, только топливо. Других бортов в зоне воздушного движения в этот момент не было. В воскресенье это был единственный самолет, который мы выпустили".
Если кто не верит в том, что и руководитель полетов напропалую лжет и уж тем более тупо повторяют чужую лож все эти дамочки-пресс-секретари, я предлагаю внимательно - анализируя каждое слово понять суть происходившей ситуации. Итак, Наталья Шахурдина, самолет Ил-76 летел на высоте 20-30 метров и натолкнулся на высокий рудный отвал. То есть, если вы все наивно поверили ей, то получается что этот Ил-76 пролетев 2 киломера от торца взлетной полосы не смог набрать даже минимальной высоты свыше 20 метров, хотя по всем статьям на таком расстоянии он обязан был подняться на высоту порядка 200 метров. Но не кажется ли вам это странным? Ведь если самолет не хотел набирать высоту, то причиной этого может быть только плохая тяга всех двигателей, или вернее почти полное отсутствие тяги! Причем не одного двигателя, а якобы всех четырех! Но может ли такое быть, чтобы все четыре двигателя не тянули в полную силу? Сломаться может один двигатель, ну от силы - два, но чтобы одновременно три-четыре двигателя вышли из строя - это практически невозможно. Но правда некоторые читатели тут могут вспомнить катастрофу Ан-124 в Иркутске, когда унего сразу после взлета остановились почти все двигатели из-за того, что топливные фильтры забились льдом по причине попадания воды в топливо. Хотя и эту версию следователям не удалось доказать. То есть все двигатели четырехмоторного самолета могут остановиться только по причине некачественного топлива. А по отношению к погибшему в Мирном Ил-76 эта версия абсолютно бесперспективна, поскольку он не доливал нового топлива. Дело в том, что этот самолет сначала вылетел из подмосковного аэродрома Ермолино, и в Мирном он запас топлива не пополнял, а должен был долететь до Иркутска на остатке того топлива, которое было принято под Москвой. но поскольку предшевствующий роковому перелет из Ермолино в Мирный прошел без всяких замечаний, значит топливо было отличным! И оно ни в коем случае не могло стать причиной катастрофы, или одновременной остановки всех четырех двигателей Ил-76-го.
Но если бы по любой другой причине У этого Ил-76 одновременно вышли бы из строя не один двигатель, а два, или даже три - то одва, то он все равно смог бы взлететь и набирать высоту. И хотя малограмотное в вопросах авиации население страшно пугается, когда узнает, что у самолета во время полета вышел из строя .один или два двигателя, и глупые обыватели думают, что самолет сразу упадет от этого, но на самом деле каждый многомоторный самолет легко может летать без некотрой части своих двигателей. Например недавно пассажирский Ил-86 вылетая из Арабских Эмиратов в Москву совершил необычный полет: у него вышел из строя один двигатель ( ядумаю что в него попала птица), по правилам пилоты должны бы тут же вернуться назад, в аэропорт вылета, но они знали, что и полет на трех оставшихся двигателях абсолютно безопасен, поэтому спокойно продолжили лететь в Москву. А дело в том, что во время взлета и набора высоты любой самолет пожирает значительную долю своего топлива, поскольку в это время двигатели работают на наибольшей мощности, а набрав высоту и израсходовав значительную часть топлива самолет становится полегче и ему вполне хватает тяги оставшихся трех двигателей, несмотря даже на то, что Ил-86 - это очень слабый самолет, обладающий малой удельной тягой на единицу своего веса по сравнению с другими самолетами, и все пилоты шутят что Ил-86 может взлетать и набирать высоту только благодаря кривизне земли.
Так вот почти все многомоторные самолеты могут летать на половине своей номинальной мощности на значительной высоте. нескольких километров. Но дело в том, что чем больше высота полета, тем труднее самолету выдерживать ее, поскольку плотность воздуха с высотой уменьшается а в разреженном воздухе уменьшается подъемная сила. Поэтому чем ниже к земле, тем сильнее вырастает плотность воздуха и тем легче самолету лететь, даже если у него работают не все двигатели. Я пороюсь в своих архивах и найду примеры когда четырехмоторные самолеты совершали полет с двумя вышедшими из строя двигателями. Но дело втом, что высота полета сильно зависит от веса самолета: то есть чем больше вес самолета, тем медленнее самолет набирает высоту, и наоборот - чем легче самолет тем быстрее он поднимается вверх. А теперь вы вспомните: что этот Ил-76 был абсолютно ПУСТОЙ! А значит он был максимально легкий, к тому же взлетая с аэродрома он находился в наиболее плотных слоях атмосферы, и вдобавок ко всему, вышесказанное относилось к номинальному режиму двигателей, но как всем известно, если не хватает тяги, то любой пиот может включить так называемый ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЙ или форсированный режим работы двигателей, мощность и тяга на котором значительно выше, чем на номинальном режиме. Поэтому облегченный Ил-76 смог бы набирать высту даже на одном двигателе! Из всего этого следует, что этот Ил-76 смог бы лететь и медленно набрать высоту нескольких сот метров даже если бы свершилось невероятное и у него вышли бы из строя аж три двигателя! Но по уверению Натальи Шахурдиной Ил-76 якобы все время летел на высоте 20 метров, то есть он по существу снижался а не набирал высоту. Но ведь это возможно было бы только при условии, что если бы ВСЕ ЧЕТЫРЕ ДВИГАТЕЛЯ Ил-76 вышли из строя - а это совершенно невероятно!!!
Одновременного выхода из строя всех четырех двигателей не было еще и потому, что этому нет никаких доказательств. Во-первых - как вы знаете на взлете двигатели всех самолетов в мире сегда работают на большой мощности, а значит издавая максимальный рев двигателей. Но если бы все четыре двигателя у Ил-76 вдруг остановились, тогда все люди на аэродроме и в городе тут же услышали бы тишину. Но как вы понимаете этого не было. А значит двигатели у Ил-76 работали!
К тому же, если бы у Ил-76 еще во время разбега по взлетной полосе вдруг остановились бы двигатели и возникла бы аварийная ситуация, то тогда хотя бы один из членов экипажа (которых целых 7 человек) несомненно прокричал бы в эфир руководителю полетов что у них возникла аварийная обстановка! А кроме того - если бы у самолета еще во время разбега вдруг остановились бы большинство двигателей, то пилоты обязаны были бы прекратить взлет и остановиться на ВПП может быть выкатившись за ее пределы!
Но ни сообщения в эфир об аварийной ситуации, ни остановки самолета на взлетной полосе, то значит двигатели этого самолета продолжали работать! Следовательно по всем законам аэродинамики этот пустой и легкий Ил-76 должен был постепенно НАБИРАТЬ ВЫСОТУ даже если бы у него остались работать один-два двигателя!
А может быть действительно этот борт постепенно поднимался вверх на сотни метров? А Наталья Шахурдина и диспетчер Владимир Пономарев бессовестно лгут всему народу что якобы Ил-76 летел на высоте не выше 20-30 метров? Таким образом, я подозреваю, что на самом деле этот Ил-76 произвел взлет и постепенно набрал несколько сотен метров высоты, но по определенной загадочной причине из-за возникновения неизвестной нам аварийной ситуации после взлета они предпочли развернуться на обратный курс и попытались зайти на посадку, но во время этого возвращения пролетев почти сорок километров ситуация у них еще более ухудшилась и самолет заходя на посадку столкнулся с землей.
Таким образом для правильного расследования важно уличить во лжи пресс-секретаря Наталью Шахурдину (хотя скорее всего эта дама ни бельмеса не понимает в авиации и просто озвучивает те бумажки, которые поположат ей на стол другие официальные обманщики. И уличить во лжи честного человека - Руководителя полетов Владимира Пономарева, которого его начальники тоже заставили говорить ложь.
Итак, обратите внимание, что все очевидцы и официальные лица утверждают, что этот Ил-76 еще во время разбега по взлетной полосе якобы уже имел большой крен. Но правда ли это? Нет, лично я не сомневаюсь что причина катастрофы этого самолета именно во возникновении смертельного крена (и может быть вообще переворачивании Ил-76 на спину) но вероятно это случилось позже - когда самолет уже оторвался от бетонной ВПП и ушел в полет.