О ситуации в Российской и мировой гражданской авиации

Список форумов Dr.Know - Знания в помощь! » Правдивые новости

Автор	Сообщение
anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	07-Янв-2013 21:57 Отказ систем самолета: правила поведения пилота в нештатной ситуации Когда отказывают системы, когда происходит то, чего "не может быть", наипервейшая обязанность пилота — сохранять управление. Это утверждение кажется банальным: управлять ВС — в этом и состоит задача пилота в любой ситуации, штатной или нештатной. Что же является главным фактором потери управления? Осмелюсь предположить, что во всех случаях ответ один: неполное или неадекватное понимание ситуации и сопутствующее состояние замешательства. То, что специалисты называют "психической спутанностью", а все остальные выражают словами "какого черта?!". Встречаясь лицом к лицу с событием, которому вы ранее приписали нулевую вероятность, вы мгновенно преодолеваете расстояние от "нуля" до "единицы". Это огромный шаг, с точки зрения математики — бесконечный. Когда пилот оказывается в ситуации, которой быть не должно, сознание, естественно, реагирует растерянностью. Опасность такого состояния — в искаженном видении реальности. В ВВС нас учили, что алгоритм действий в любой нештатной ситуации должен быть таким: (1) сохранять управляемость ВС, (2) проанализировать ситуацию и принять адекватные меры и (3) совершить посадку как только представится возможность. Из этих трех шагов самый важный — первый. Если неуправляемый самолет разлетится на мелкие кусочки, не имеет ни малейшего значения, что непосредственно перед этим все переключатели были приведены в идеальный порядок. И наоборот, даже в случае захода вне аэродрома при условии сохранения управления шансы на более благоприятный исход вполне реальны. Сразу приходят на ум два подобных случая: аварийная посадка рейса United Airlines 232 после отказа всей гидравлики в аэропорту Сиу-Сити в 1989 г. (КВС Альфред Хайнс) и невероятная посадка Airbus A320 с отказавшими двигателями на реку Гудзон в 2009 г. (КВС Чесли Салленбергер). Траектория движения самолета DC-10 авиакомпании United Airlines (рейс 232, июль 1989 г.), у которого вследствие разрушения двигателя вышли из строя все три гидросистемы, из-за чего экипаж мог управлять самолетом только изменением тяги оставшихся двух двигателей: симметричное изменение тяги позволяло регулировать высоту полета, а несимметричное — поворачиватьТаким образом, обсуждение действий пилота в нештатной ситуации должно концентрироваться прежде всего на сохранении управления самолетом с одновременным преодолением того, что я называю пирамидой недоразумений. Опытные инструкторы, проводя подготовку по выводу из околосрывных режимов, рекомендуют управлять тангажом и тягой двигателей в качестве метода сохранения управляемости в случаях отказа оборудования. Опять же, в ВВС четко отрабатывалась последовательность распределения внимания для оптимального использования имеющихся возможностей управления. То есть нам давали инструкцию, как по кирпичам разобрать "пирамиду". Как известно, приборы на приборной доске любого самолета делятся на три группы по своему назначению: (1) управление пространственным положением по авиагоризонту и приборам двигателя, (2) контроль параметров полета по высотомеру, указателю воздушной скорости, указателю курса и индикатору вертикальной скорости и (3) навигация с использованием HSI, RMI, GPS, VOR, ILS и ADF. Именно такова приоритетность распределения внимания. Если вы пытаетесь сохранить или восстановить управление, вам нужны приборы группы управления. Хотя некоторые современные автоматы тяги не дают достаточной тактильной обратной связи, приборы двигателя по-прежнему показывают, что там у вас с двигателями. Взгляд на авиагоризонт и приборы двигателя должен подсказать вам, что делать: сохранять управление или восстанавливать, при условии что сваливания пока не произошло. У меня был инструктор по F-4 Phantom, который сказал так: "Если ты вышел за рамки управляемого полета, то есть имеет место сваливание, ориентируйся на указатель перегрузки. Старайся удерживать его на нуле и надейся, что остальные приборы постепенно вернутся к нормальным показаниям. Если этого не происходит, на высоте 10 тыс. футов катапультируйся". В нашем мире опция катапультирования недоступна, поэтому наша задача — не допустить выхода за рамки управляемого полета. Современные самолеты обладают способностью мгновенно вывести пилота из строя — такова обратная сторона избытка информации. Нам предлагается такой объем данных по параметрам полета и навигации, что на обработку информации по управлению просто не остается ресурсов. Так же как тяга двигателей становится неэффективной за пределами кривой, лавина данных, накрывающая пилота в стрессовой ситуации, может превысить его аналитическую способность и существенно снизить КПД обработки информации и принятия решений. Приведу личный пример "пирамиды" в действии. В ходе недавней плановой тренажерной сессии в CAE инструктор Боб Хэйр сказал нам: "У вас будет проблема с ADS (система воздушных данных). Я постараюсь сбить вас с толку, и в этом состоянии дезориентации вам надо будет решить простую задачу. Проблема возникнет на втором развороте, в условиях визуального полета ночью". Мы, конечно, пофыркали и похмыкали в адрес инструктора, который не может отказать себе в удовольствии посадить нас в лужу даже на отработке простейшего захода. Но пришлось согласиться, поскольку все его прежние "лужи" оказывались источниками ценного опыта. Да и потом, что такого он мог сделать с нашими ADS, с чем мы не смогли бы справиться в условиях ПВП, к тому же будучи заранее предупреждены?! Итак, в условленный момент у нас загорается индикатор, что данные ADS 3 не совпадают с ADS 1 и 2. Чек-лист по данному поводу довольно лаконичен: по большому счету, если показатели правой и левой ADS верны, индикатор можно игнорировать. Мы захватили наживку на раз, неосознанно заменив "верны" на "совпадают", и спокойно продолжили заход. Мы нисколько не усомнились, что если показания со стороны КВС и второго пилота одинаковы, значит отказала ADS 3. По этой же причине мы не обратили внимания на индикатор резервной системы — ADS 4. Он показывал ускорение, но эта информация не подверглась должной обработке, поскольку два "главных" индикатора согласно подтверждали, что у нас все в порядке. Это правдоподобное заключение — что два главных монитора говорят правду — заставило нас закрыть глаза на подсказку, посылаемую резервной системой. В нашем представлении проблемной была ADS 3, ведь показания 1 и 2 совпадали и световой индикатор на приборной доске указывал на 3. И хотя номер 4 тоже сигнализировал о проблеме, мы его проигнорировали. Затем, спустя несколько секунд, мы заметили, что для той скорости, которую показывают приборы, уровень шума непомерно высокий. В этот момент наш неугомонный инструктор мимоходом сделал замечание по поводу закрылков. Мы решили их выпустить на тот случай, если воздушная скорость на самом деле ниже, чем мы думаем. Наконец мы начали, пользуясь самыми базовыми методами управления тангажом и тягой, разбираться с нестыковками, сохраняя управление. Согласно авиагоризонту, мы находились в горизонтальном положении, а не с положительным углом тангажа, что требовало бы закрылков. Тяги было более чем достаточно для продолжения управляемого полета. Так по крайней мере мы вычислили загвоздку с закрылками. Но в остальном картина оставалась запутанной. Наконец мы вновь обратились к ADS 3 и увидели, что она показывает скорость на 100 узлов выше, чем мониторы перед нами. К этому моменту их показания казались заниженными и начали расходиться друг с другом на 1 узел. Решающими в такой ситуации стали показания резервного прибора, который также указывал на очень высокую скорость, которая соответствовала пространственному положению ВС, режиму тяги и — совпадала с ADS 3. На Falcon 7X четыре системы ADS: номер 1 для КВС, номер 2 для второго пилота и номер 3 для мониторинга и сравнения. Номер 3 можно подключить к 1 или 2, в противном случае по умолчанию он подключен к резервной системе номер 4. Когда мы увидели, что показания системы номер 3 не согласуются с 1 и 2, мы предположили, что номер 3 врет. Но для нас это не имело значения, поскольку мы все равно его не использовали. Что-то мне подсказывает, что Хэйр и раньше наблюдал, как экипажи делают аналогичное предположение… На самом деле номер 3 сообщал нам не о своем отказе, а лишь о том, что он не согласен с 1 и 2. И лишь по мере того как росло наше недоумение по поводу нетипичного шума, мы стали искать ошибку. Мораль демонстрации заключалась в том, что неадекватная оценка происходящего, принятие одного за другое во много раз усложняет решение простой задачи. Вернемся к посадке Салленбергера. Все восхищаются его решением приводняться. А по-моему, когда он оценил альтернативы, река перед ним показалась прекрасной полосой длиной в десять миль и шириной в две, которую Господь Бог создал специально для него. Он на ранних стадиях сумел избежать замешательства по поводу места предстоящей посадки. Не вижу в самом решении ничего сверхъестественного. Что действительно заслуживает восхищения, так это способность летчика сохранять управляемость самолета и контролировать энергоресурсы посредством управления только по крену и тангажу в ситуации экстремального стресса. Ему удалось пробиться через выросшую "пирамиду", быстро проанализировать возможности и принять решение садиться на реку. Но чтобы посадка состоялась, ему пришлось расставить приоритеты нахлынувших мыслей: от чего питается ЭДСУ, насколько хватит электричества, готовы ли бортпроводники, готовы ли спасательные службы… Со всей этой лавиной в голове он прежде всего должен был сохранить достаточную энерговооруженность для совершения разворота и выравнивания, а затем планировать как можно дольше, но все же при этом не упустив возможности управлять посадкой. Медленно и высоко — самолет задерет нос, а затем спикирует с высокой вертикальной скоростью, обрушивая нос в воду. Запоздалое выравнивание — ударится о водную поверхность слишком сильно, на большой скорости. Любой из этих сценариев приведет к разрушению фюзеляжа и гибели людей. Сохранить управление среди массы поступающих сигналов — Салленбергеру это удалось. Военная подготовка и опыт планеризма, безусловно, пригодились. Еще один пример "пирамиды" — событие годичной давности со сбоем в системе триммирования самолета Falcon 7X. На самолетах этого типа три регулятора триммера горизонтального стабилизатора. В случае отказа главной системы должен сработать мониторинговый датчик выше, в хвосте, и переключить на вторую систему. Изначально третья, резервная, система (переключатель на центральном пульте) не могла быть активирована, пока две первые не выйдут из строя. После инцидента производитель внес модификации, и сейчас это не так. А тогда, в мае 2011 г., в ходе памятного полета самопроизвольное срабатывание триммера (проблема 1) усугубилось тем, что система мониторинга не включила оповещение о сбое и не отключила "взбесившийся" триммер (проблема 2). До этого момента вероятность такого события равнялась нулю. Пилотам, видимо, пришлось довольствоваться мыслью о сбое в ЭДСУ. Отказа ЭДСУ как такового не было, но такие тонкости выясняются постфактум. Насколько я понимаю, по факту пилотам вообще не поступило никаких сигналов о сбое в системе триммирования, поскольку с точки зрения электроники его не было. Они наблюдали только то, что система управления самолетом самовольно выполняет команды, которые ей никто не давал. И пока самолет, выдав перегрузку в 4,67g, ушел в набор высоты с 13 тыс. до 23 тыс. футов, они последовали самой правильной технологии: сидели и ничего не делали. К счастью, пассажиров на борту не было, не с кем было разделить восторг. Помните старую поговорку "Земля — арбитр всех решений, принимаемых в воздухе"? В данном случае пилоты от земли удалялись. Если бы я был на их месте, я бы тоже ничего не делал (возможно, еще и потому, что был бы без сознания). Так или иначе, когда самолет достиг потолка, скорость упала и триммер стал вести себя относительно стабильно. Поскольку все это время ЭДСУ продолжала работать, летчик вернул самолет в горизонтальное положение и увеличил тягу двигателей. И только после того как по мере ускорения самолет снова задрал нос, пилот использовал крен для корректировки пространственного положения и недопущения сваливания. К этому моменту сбоившая система наконец-то отключилась, уступив место исправной второй, после чего экипаж произвел посадку в штатном режиме. В данном случае экипажу пришлось, преодолевая шок и замешательство, разбираться в сути происходящего, определять, работает ли ЭДСУ, и решать, как справиться с создавшимся положением. И после этого, не зная о том, что проблема в триммере, пилот предпринял попытку восстановить нормальный режим полета. Когда проблема повторилась, использовал маневр. Он сохранял управление. Возможно, у него не было времени на анализ ситуации, но он управлял самолетом. Сейчас становятся известны подробности тех проблем, с которыми столкнулся экипаж рейса Air France 447 в июне 2009 г. над Атлантикой. Судя по всему, обледенение вывело из строя датчики. В отчете о расследовании говорится, что самолет долгое время удерживался в положении большого угла атаки силовым воздействием на ручку управления. Если замерзает приемник воздушного давления, показания высоты не меняются, а указатель скорости ведет себя как высотомер. Вероятно, вследствие этого у пилотов сложилось искаженное видение ситуации: они считали, что скорость и высота достаточная. Это предположение может объяснить, почему они упорно тянули ручку на себя, задирая нос. Возможно ли, что столкновение с водой в управляемом полете произошло потому, что ЭДСУ не давала пилотам превысить критический угол атаки? Я не рекомендую сваливание и штопор как средство против обледенения, но предсрывной бафтинг по крайней мере дал бы им наводку, что самолет теряет высоту. Они об этом не догадывались. Какие еще неизвестные были в этом уравнении? Пилотам, вероятно, приходилось гадать, корректно ли функционирует ЭДСУ. Возможно ли, что именно ЭДСУ, а не пилоты, ошибочно полагала, что скорость превышена и "заставляла" их увеличивать тангаж? Возможно ли, что ЭДСУ произвольно выполняла какие-либо действия? Как видит ситуацию компьютер в случае обледенения систем ЭДСУ? Ответить на эти вопросы я не могу, и пока никто специально не описывал роль ЭДСУ в данном случае. Между тем это могло усугубить неадекватное восприятие ситуации пилотами. Все ЭДСУ работают в четырех режимах. На 7X эти режимы имеют следующие обозначения: Normal (нормальный), Alternate (дублирующий), Direct (прямой) и Backup (резервный). В первых двух режимах при воздействии на органы управления компьютер имеет приоритет над действиями пилота, который лишь дает вводные указания. И только в режиме Direct самолет точно выполняет команды пилота, пока позволяют законы аэродинамики. Режим Backup предусмотрен для сохранения базовых функций управления на время перезагрузки компьютеров. Мне не приходилось летать на Boeing 777 или Airbus, но, насколько мне известно, Airbus, как и Falcon, не позволяет пилотам произвольно устанавливать режим Direct. Этот режим вводится только вследствие отказов систем, поставляющих данные в компьютер. Изучив некоторые источники, я пришел к выводу, что на Boeing все же есть возможность нажатием какой-то кнопки установить приоритет пилота над компьютером. Безусловно, найдется достаточно аргументов как в защиту такой возможности, так и против нее. Между тем я готов ручаться, что любой из моих коллег — пилотов 7Х имеет свой секретный план аварийного ввода режима Direct на случай, если им когда-либо придется прибегнуть к этой мере. Надо сказать, что 7X обладает одной из самых современных систем управления полетом, одной из лучших в плане инженерных решений. Она реагирует на любые воздействия в экстренных ситуациях, таких как обход наземных препятствий или сдвиг ветра, оказывая неоценимое содействие безопасности полета. Но я считаю, жизненно важно знать, что делать, если самолет не принимает заданную пилотом конфигурацию. Несмотря на разрушение двигателя и повреждение крыла самолет A380 сохранил управляемость, а экипаж рейса 32 авиакомпании Qantas сумел справиться с чрезвычайно сложной ситуацией.Последний случай, который я хочу рассмотреть, это инцидент с самолетом А380 авиакомпании Qantas (рейс 32). В ноябре прошлого года на этапе набора высоты после вылета из Сингапура произошел взрыв двигателя номер 2 и разрушение части крыла над ним. Этот инцидент — прекрасный пример командного разбора "пирамиды": пилот, выполнявший функции пилотирующего (PF), на протяжении всего времени с момента происшествия до посадки управлял самолетом, экипаж совместно анализировал возникшую ситуацию и принимал необходимые меры. Кабина этого самолета, должно быть, напоминала инфернальный концерт при таком количестве систем, сигнализировавших о сбоях. Если они сработали не все сразу, а по очереди, легко представить, что экипаж начал отрабатывать один чек-лист, затем переключился на другой, более приоритетный, и так далее. Легко представить неразбериху и растерянность. Прибавьте к этому впечатления пилота, отправившегося в хвостовую часть самолета, чтобы оценить масштаб повреждения, и увидевшего на экране внешней камеры, что из крыла хлещет топливо. Необходимо было быстро вернуть самолет на землю, а сбросить топливо до нужного уровня было невозможно, так как это нарушило бы допустимые пределы центровки. Даже утечка топлива могла привести к таким последствиям. Экипаж принял решение садиться с превышением веса в Сингапуре, несмотря на то что по расчетам в резерве оставалось не более 100 м полосы. В дополнение ко всем проблемам, двигатель номер 1, судя по всему, также пострадал и продолжал работать, несмотря на попытки экипажа заглушить его после посадки. Экипаж совершенно правильно решил не выпускать аварийные трапы. Сам по себе этот вид эвакуации пассажиров часто приводит к травмам, а при неоднозначной ситуации с двигателем номер 1 последствия могли бы быть катастрофическими. Вероятно, экипаж не успел выполнить все чек-листы, так как отказавших систем было много, а времени мало. За штурвалом, безусловно, оказался мастер своего дела и опытный пилот, которому удалось удерживать голубую половину круга наверху, пока мир вокруг оборачивался коричневым и позволить экипажу анализировать ситуацию. Когда я размышляю об этих случаях, моей преобладающей реакцией является чувство благодарности за то, что меня там не было. Но каждая из этих историй в очередной раз подтверждает, что когда на ваших глазах воздвигается огромная "пирамида недоразумений", ваши приоритеты ясны: сначала — управлять самолетом при помощи тангажа и режима тяги, минимизируя рост отвлекающих факторов. Затем — анализировать ситуацию и принимать меры к ее устранению. http://www.ato.ru/content/otkaz-sistem-samoleta-pra...htatnoy-situacii _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	08-Янв-2013 19:48 (спустя 21 час) 85 лет назад впервые взлетел У-2 7 января 1928 года совершил первый полет самый знаменитый самолет Советского Союза У-2(По-2), увековеченный в фильме «Небесный тихоход» (недавно пересмотрел в цветной версии-очень понравилось) В середине 20-х в СССР возникла необходимость в самолете первоначального обучения, что и привело к созданию этого самолета и У-2 как нельзя лучше соответствовал своему назначению. Испытания,которые проводил легендарный Михаил Михайлович Громов , показали великолепные летные качества У-2. «...Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий», — отмечалось в его кратком отчете о первом этапе летных испытаний.( где-то читал, что перед первым полетом Громов шутил-показывая на двигитель-мол здесь не лошадинные сиды, а скорее собачьи) Тысячи летчиков получили на нем "путевку в небо". Он обладал прекрасными пилотажными качествами. У-2 прощал даже очень грубые ошибки летчика. Благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам он мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, зачастую совершенно не подготовленные. По своей схеме У-2 — биплан. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой. Мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. — первый полностью отечественной конструкции. Как и самолет, мотор М -11 оказался на редкость удачным: более двух десятилетий он оставался основным и практически единственным советским серийным двигателем для легкомоторной авиации. У-2 строился не только как учебный самолет. Он имел множество вариантов самого разнообразного назначения. Среди них сельскохозяйственные (для опыления), связные, штабные, санитарные, для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и целый ряд экспериментальных. В связи с большими потерями нашей авиации По-2 стали привлекать и к боевой работе. Во время Великой Отечественной войны этот небольшой учебный самолет переделали в легкий ночной бомбардировщик, который мог брать до 350 кг бомб. Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами. Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2, это 46-й («Таманский») гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк,в формировании которого принимала участие знаменитая летчица, один из первых Героев Советского Союза-женщин Марина Раскова. Полк-получивший прозвище «Ночные ведьмы». «Ночными ведьмами» называли, по бытующей легенде, солдаты противника (по другой версии, это прозвище было дано им французскими пилотами полка «Нормандия-Неман» как комплимент . 23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза. Несмотря на то,что самолет был почти безоружен и не имел брони, летчики,летавшие на нем в годы войны имели самое большое количество боевых вылетов -до 1000. Для сравнения летчики летавшие на других типах само большее имели 200-300 боевых вылета. Правда, если подбили-шансов спастись почти небыло-из-за материалов, примененых в его конструкции-дерева и полотна-сгорал почти мгновенно! Сбить его было трудно-летал почти бесшумно, но если это удавалось , сбивший его получал «железный крест» и отпуск в фатерлянд. Из воспоминаний фронтовиков: "перед наступлением мы перед нашими позициями обнаружили сильно укрепленную огневую позицию. Артиллерия уничтожить его, по ряду причин не могла. Решили попросить помощи у авиации.Пригласили летчика с У-2, показали, договорились, что цель покажут очередями трассирующих пуль.Ну и угостили хорошенько. Ночью стали ждать и каково было удивление наших солдат, когда в ночной тишине с неба, прямо над нашими окопами раздался громкий глас: "ПОКАЗЫВАЙ!". А на утро с удовлетворением наблюдали развалины вражеской позиции" «Король воздуха“, “Небесный тихоход”, “Летающая парта", "Лопата", “Огородник“, “Примус“, "Куропатка", “Утёнок“, “Этажерка“, “Старшина фронта“, "Кукурузник", "Швейная машинка“, такие прозвища он имел от наших солдат и «Kaffeemühle»,“Rus-Faner“, “Ночная метла“, “Стоячая смерть“ от немцев. После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин. И напоследок мое личное мнение-если бы в нашей стране были бы более либеральные правила и законы по использованию воздушного пространства и какая нибудь фирма наладила производство У-2 бы разлетался как горячие пирожки.Он пользовался бы бешенной популярностью у бывших летчиков, любителей поршневой авиации и просто любителей полетов. _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	11-Янв-2013 16:27 (спустя 2 дня 20 часов) Невероятно, но факт: неизвестные украли с израильской авиабазы несколько двигателей для американских истребителей F-16. По одной из версий, злоумышленники могли сдать агрегаты на металлолом. В такой афере бесспорно должны быть замешаны чуть ли не все работники базы, ведь двигатели надо перетащить (а они очень тяжелые), погрузить в большой грузовик, вывезти с территории мимо охраны. Не припомню, чтобы нечто подобное происходило у нас. Авиадвигатели мы строим еще с советских времен, но про них незаслуженно забывают, когда называют Россию исключительно сырьевой экономикой. Расскажу немного про нелегкую судьбу этой отрасли, поскольку сам с ней связан по работе.Звездообразный двигатель в разрезеДвигатель – самая высокотехнологичная и сложная деталь самолета. Именно от нее зависят скорость, вес, грузоподъемность и, в конце концов, жизни людей. Потребность в более продвинутых моторах стимулирует развитие техники. Они тащат за собой остальную авиапромышленность: под новые разработки создаются следующие модели гражданских лайнеров и истребителей следующего поколения. В сороковых летали на поршневых двигателях. Основой сразу нескольких советских самолетов был АМ-38, изобретенный Александром Микулиным (понятно сразу, почему такое название). АМ-38 оснащались высотный истребитель МиГ-3, штурмовики Ил-2 и Ил-10. «Мирных» самолетов мы в ту пору не производили. Форсированный вариант этого двигателя – АМ-38Ф позволял Ил-2 развивать скорость до 390 км/ч. Много это или мало? Для гоночной машины неплохо, но современные истребители, например, выжимают более 2500 км/ч.АМ-38ФИсторически в СССР сложилось несколько крупных центров производства двигателей: Москва, Рыбинск, Уфа, Пермь, Куйбышев, Запорожье. Ил-2 и двигатели к нему делали в Куйбышеве (сегодня Самара). Во время Великой Отечественной войны, после эвакуации заводов из Москвы и Воронежа, здесь организовали замкнутое производство самолетов, которое позволяло ежедневно отправлять новые машины на фронт. После войны авиастроение не стояло на месте – гонка вооружений все время подгоняла прогресс. В сороковых у нас наладили серийный выпуск турбореактивных двигателей, в пятидесятых – газотурбинных, в шестидесятых – турбовентиляционных. К восьмидесятым ежегодно проходили государственные испытания одного-двух двигателей в год.ТВЗ-117К сожалению, после перестройки все изменилось. В девяностых за 8 лет было сертифицировано всего два двигателя. Важнейшая сфера машиностроения оказалась не готова к рыночным условиям. Многие заводы оказались вдруг не партнерами, а конкурентами. Самарский «Моторостроитель» жестоко воевал за заказы со своим бывшим напарником – СНТК им. Кузнецова (http://expert.ru/2011/07/1/v-poiskah-sebya). Предприятия, которые были звеньями единой цепочки, оказались по разные стороны баррикад в новой реальности. Так, после развала Союза российские вертолетчики, по сути, стали заложниками неприятной ситуации. Поставщик двигателей ТВЗ-117, которые устанавливаются фактически на все наши вертолеты, от Ми-8 до Ка-52, отныне официально считался иностранным предприятием – речь идет об украинском «Мотор Сич». Казанский завод КМПО имел возможность предоставить альтернативный мотор, но в середине девяностых вообще перестал делать двигатели. По факту, только в конце двухтысячных дело сдвинулось "с мертвой точки". Было очевидно, что вновь производить современные движки мы сможем, только если восстановим разрушенные связи. Этим и занялась корпорация «Ростех», учредив в 2008 году «Объединенную двигателестроительную корпорацию» (ОДК), куда вошли все ключевые профильные заводы. Результаты (в том числе и новая продукция) не заставили себя долго ждать. Вот, например, двигатель SaM146.SaM146Его делает НПО «Сатурн» совместно с компанией "Snecma" (Франция). Двигатель разработан специально для новейшего гражданского самолета «Сухой Суперджет».Двигатель АЛ-41Ф1 – еще более важная разработка «Сатурна»: от него, без преувеличения, зависит безопасность нашей страны. Мотор предназначен для нового российского многоцелевого истребителя пятого поколения - ПАК ФА. А его модификацией (АЛ-41Ф1С) будут оснащать истребители четвертого поколения – Су-35С.АЛ-41Ф1ПАК ФАНе менее важен для нашей авиации двигатель ПД-14. К тому же он является наглядным примером вновь налаженных связей между двигателестроительными предприятиями. Головной разработкой занимается «Авиадвигатель» (Пермь), за комплектующие отвечают «Уфимское моторостроительное производственное объединение», НПО «Сатурн» и пермская компания «Стар». Серийное производство запустят на «Пермском моторном заводе».ПД-14Двигатель будет использоваться в гражданской авиации. Он разрабатывается специально для нового ближнесреднемагистрального самолета МС-21. Многоцелевой транспортный Ил-214 тоже будет летать на этом движке.В Самаре вот-вот запустят серийное производство ракетных двигателей НК-33А, разработанных ОАО «Кузнецов». Они предназначены для выведения космических аппаратов и транспортных кораблей на околоземные орбиты. Двигатель уже прошел серию государственных испытаний, и им даже заинтересовались в Штатах. Для американской ракеты Taurus II создана модификация НК-33/AJ26.НК-33/AJ26Огневые испытанияНК-33В вертолетной отрасли дела пошли в ноябре прошлого года, когда казанское КМПО заключило контракт с питерским «Климовым» на производство узлов двигателей ВК-2500, которые являются дальнейшей модификацией ТВЗ-117 – все эти годы незаменимого украинского двигателя от«Мотор Сич». Теперь монополия украинцев в этой чувствительной для нас сфере будет подорвана.ВК-2500Прошло всего четыре года с того момента, когда «Ростех» создал ОДК, но уже появились новые разработки в военной и в гражданской сферах. Сегодня объединенная двигателестроительная отрасль снова превратилась в мощную и конкурентоспособную структуру. http://tesey.livejournal.com/770960.html _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	24-Янв-2013 18:39 (спустя 13 дней) Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации. Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ). В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч. Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд. Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался. Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей. Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил. После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы. Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало. Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться. Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса. РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч. Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси. Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП. В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем. В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса. Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов. Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч. http://mak.ru/ _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	24-Янв-2013 19:30 (спустя 51 минута) Вот так... МАК опубликовал предварительный анализ полученных данных, которые свидетельствуют что воздушное судно находилось в полностью исправном состоянии! Печалит непрофессионализм экипажа, который имел хороший налёт. Вскрылась и ещё одна интересная деталь: абсолютно все СМИ в один голос, со ссылкой на МАК, говорят "не сработал реверс". "Включали 3 раза, не сработал". Вывод прост: самолёт плохой, произошёл отказ. Нужно срочно выкидывать всё, ведь в этой стране ничего не умеют делать. Закупать пачками боинги с эйрбасами и летать на них, там реверс срабатывает... Пользователь Влад_МАИ на форуме пишет:: Не было НИКАКОГО отказа реверса!!!!!! Надо катиться по полосе, а не лететь переваливаясь с левой стойки на правую!!!!! А что пишут в прессе - причина катастрофы в отказе реверса. Это же враньё!!! Ещё несколько сообщений с авиафорума. Dysindich: Чтобы самолет с их воробьиным весом приземлился на 230км/ч , его нужно буквально, "втереть" в ВПП, отдачей штурвала от себя. Касание будет мягким, расплата за это - жесткой. Война с управлением на летящем по земле самолете, непонимание, принципиальное, непонимание происходящего, не принятие действий по ликвидации единственной и главной причины - прекратить "наземный полет" и начать пробег. Зато исполнение действий, которые нигде не описаны, никогда не преподавались, и идут в разрез с РЛЭ (игнорирование доклада инженера, который последовал вовремя...). Неспособность распознать, что вместо замедления происходит нарастание скорости объясняется только психофизиологической отключкой. Предполагал, что именно так все и окажется, собственно от МАКа никаких сенсаций не ждал... В стране перестали осуществлять профессиональный подход к подготовке персонала на отечественной технике , начали летать по понятиям. ("...мы лучше знаем, как летать на нашей технике, по полвека на полтинниках отлетали..."). JET: Сегодня по радио слышу - не сработал реверс. Без объяснений. Просто добивают наш авиапром. И ни слова, что самолет был исправным, а пилоты протупили. Лоббизм в действии. Теперь миллионы пассажиров уверены, что на Ту летать нельзя. Занавес... RapidPro: В РЛЭ прямым текстом сказано, что после касания БИ контролирует автоматический выпуск интерцепторов, при его отсутствии производит выпуск вручную. Сам. И докладывает. Что ещё НАДО? Что может быть ПРОЩЕ? Ни действия, ни доклада. Если документами АК принят выпуск ИЦ по команде КВС - где команда КВС? Где доклад БИ о невыпуске? Только после выпуска интерцепторов - перевод РУР на максимальный реверс. Сколько тыс. часов налёта нужно для этого? Мамаладзэ: К сожалению ЭВС убился на совершенно исправном самолете....... Неправильную регулировку проводки управления двигателями ещё надо доказать, что будет не очень просто, весьма не просто...... Концевики совершенно не причем, они исправно работали, только самолет в процессе "пробега", а точнее очень низкого полета над полосой, 6 раз коснулся левой стойкой, семь раз правой и шесть раз носовой, и ни разу одновременно обоими основными, в чем причина 1. повышенная скорость, запредельно повышенная скорость.... 2. околопредельный, и возможно запредельный боковой ветер 3. явные нарушения РЛЭ в плане технологии работы и техники пилотирования 4. напряженная нервно-психологическая обстановка в экипаже в течении всего полета от пункта вылета до пункта назначения, по причине допущенных одним из пилотов ошибок в предыдущем полете 5. общая практика в компании на магнитофон говорить одно а делать другое - расчетные скорости на глиссаде при предпосадочной озвучиваются согласно графиков РЛЭ, а выдерживаются от 3,14-зды на 30-50 километров выше, текущий угол атаки при читке карты на глиссаде все бодро говорят 5 градусов при том что по факту 2, и это общепринятая практика в компании...... Многие в "перьях" и сейчас продолжают утверждать - мне все равно, я так привык летать и ломать себя я не собираюсь....... Если так будет продолжаться дальше, до следующей трагедии будет не так далеко..... Если ничего не поменять в "консерватории" то беда не за горами...... Поверьте летающему на типе десять лет....... Удачи всем, и берегите себя........ Марцелл_Олди: Вот не пойму - откуда столько дурацких вопросов к 133-й странице ветки? Кто-то реверс предлагает в воздухе включать, кто - то на реверс возлагает огромные надежды при торможении. Даже мне, простому водителю, ясно уже, реверс- это 20% от всех тормозных сил самолёта на земле... к тому же после 140 км\ч его положено вообще выключать. Если бы они после касания колеса просто выключили бы двигатели, и ВООБЩЕ не тормозили, к концу полосы скорость была бы \+- 5 км/ч. Неужели это не ясно? С какой стати самолёт за пилотов думать должен? Мамаладзэ: Посмотрев на то как упрямо и самоотверженно продолжают летать не по РЛЭ а по "понятиям", а точнее по каким-то самими придуманным "правилам", из RW начиная с 9-го года ушло огромное количество пилотов с опытом эксплуатации этого типа ещё до RW, а местный "бомонд" надувал щёки и делал очень важный вид, но они упорно шли к этой катастрофе, долго и упорно ....... Работа КРС в основном сводилась к самолюбованию и сочинению очередных "легенд" про самолет, кто-то же придумал и внушил большей части ЛС только в этой компании, что "скорости в РЛЭ значительно занижены" и что "Vзп по РЛЭ меньше скорости приземления" и держать нужно на 30 километров больше, а самое интересное, что некоторых пилотов пришедших в RW уже с опытом работы на 204 и умеющих на нём нормально летать, либо пытались переучить, либо объявляли бездарями и бестолочами..... Слишком многие принесли на этот самолет совершенно не нужные привычки с предыдущих типов (в основном 154), и продолжают "летать на 154 сидя в кабине 204", ещё и матеря постоянно самолет...... а всего-лишь надо забыть привычки с предыдущего типа и осваивать новый а не тащить за собой "багаж пагубных привычек". JOKER: А насчет расшифровок можно сказать, что люди, которые в МАКе готовили этот материал, подошли к изложению весьма и весьма "творчески". Некоторые детали оказались"немного упущены": 1. Касание на скорости 230км/ч (по факту 233), а взятие РУР на МОТ на 216-214км/ч, т.е. на одной только левой стойке и всего-то при 50атм (из 130ти возможных)самолет погасил за несколько секунд 17км/ч. И потом просадили еще до 205км/ч. Это говорит о том, что даже шурша колесами, ВС ТОРМОЗИЛО. Какие могут быть вопросы к тормозам???? 2. По записям зарегистрировано 6 касаний левой опорой шасси, 6 носовой и 5 правой. 3. При скорости 240км/ч, когда тянули РУР, тангаж максимальный отрицательный достиг -1.8 градуса, т.е. ВС бежало уже на одной носовой стойке.... 4. Про работу штурвалом ни слова, какие знакопеременные движения были по тангажу... 5. За РУР дергали ТРИ раза.... _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов Последний раз редактировалось: anabol1k (2013-01-24 22:32), всего редактировалось 4 раз(а)

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	24-Янв-2013 20:27 (спустя 57 минут) Кстати о Тюменском АТР-72... OlegM: Здесь в первой серии - на 33-й минуте, а потом с 35-й - есть рассказ про катастрофу ATR-72. В частности, сообщили, что экипаж знал об обледенении и включил ПОС еще при рулении, что запрещено технологией... Михаил Макаров (зам. директора сертификационного центра ГосНИИ ГА): "Результаты комиссии были такими, что одним из наиболее вероятных факторов случившегося было несоблюдение технологии обработки" Рубен Есаян: "Вроде, как у нас в простонародье говорят, импортные самолеты самые лучшие, хорошие... вот, АТР, да? Неплохой самолет, и все прочее... Экипаж подходит к самолету, разве экипаж не знал, что нельзя взлетать на обледенелом самолете, на крыльях которого есть лед?" Диктор: "Экипаж АТР-72, несмотря на морозную погоду, отказался обрабатывать самолет. Правда, командир корабля вправе принять такое решение." Есаян: "По дальнейшим действиям в кабине, по разговорам экипажа, когда они еще рулили на полосу, уже было понятно, что они прекрасно знали, что самолет обледенелый. Потому что командир второму пилоту говорит: включи противообледенительную систему крыла, посмотри, лед спадает с крыла?" Диктор: "Непонятно, почему наземные службы не настояли на обработке? Видимо, сыграло то, что у этого западного самолета имеется своя своеобразная система антиобледенения. При ее включении на крыле появляются мелкие выступы, сталкивающие лед, но из-за сверхтонкого крыла АТР-72, которое моментально лишается подъемной силы, если нет идеального обтекания, ее разрешается задействовать только после набора высоты, экипаж же включил систему еще при рулении". Есаян: "Потом включает автопилот на 110-120 метрах, команду дает убрать закрылки, убираются закрылки, и самолет становится на режим сваливания. Начинается тряска." Олег Смирнов: "Ребята даже не поняли, что произошло. Потому что второй пилот вдруг говорит: 'что-то трясет самолет' " Есаян: "Высота уже 200 метров. Отдай штурвал от себя. Загорается табло "Stall" - "Сваливание". Отдай! - ноль эмоций". Олег Смирнов: "Второй пилот говорит: надо на землю передать. Командир говорит: передай, что у нас... вибрация самолета, и т.д.... и не поняли, и все, и тут же конец пришел."-И ещё... Из Анализ состояния безопасности полетов за 1 полугодие 2012г. В ходе расследования катастрофы самолета АТР-72 VP-BYZ были выявлены недостатки, которые позволяют сделать вывод о том, что подготовка самолета к полету производилась с нарушением установленных правил как со стороны наземного персонала ООО «ЮТэйр-Техник», который должен был проводить противообледенительную обработку самолета, так и со стороны экипажа, которой не сделал оценки состояния поверхностей самолета и анализа метеорологических условий в период ночной стоянки самолета в аэропорту Тюмень. В решении об отсутствии необходимости противообледенительной обработки принимал участие авиамеханик, не имевший авиационного образования и работающий в ООО «ЮТэйр-Техник» чуть больше полутора лет. Авиамеханик был допущен к наземному обслуживанию после прохождения обучения в объеме 16 часов, из которых вопросам противообледенительной защиты воздушных судов было посвящено лишь 30 минут. Находившийся рядом с самолетом (на соседней стоянке) начальник смены, под контролем которого работал авиамеханик, получив информацию о том, что противообледенительная обработка самолета не проводилась, в возникшую ситуацию не вмешался. Выявленные при расследовании нарушения в деятельности наземного персонала также указывают на то, что, несмотря на введение в авиакомпаниях стандартов, аналогичных принятым за рубежом, необходимая при этом система контроля качества работы персонала практически бездействует. Расследование катастрофы продолжается. _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов Последний раз редактировалось: anabol1k (2013-01-24 22:45), всего редактировалось 1 раз

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	24-Янв-2013 22:22 (спустя 1 час 54 минуты) Немного о новеньком Боинге. О приостановке полётов всех принадлежащих им самолётов объявили японские авиакомпании All Nippon Airways и Japan Airlines Москва, 16 января – АиФ-Москва. Все самолёты Boeing 787 Dreamliner японской авиакомпании All Nippon Airways и Japan Airlines отстранены от полётов после седьмого происшествия за неделю, сообщает Reuters. Специалисты компании намерены самым тщательным образом проверить все самолёты этой модели и только после этого возобновить их эксплуатацию. «Последней каплей» стало происшествие в аэропорту города Такамацу, где лайнер совершил аварийную посадку из-за задымления в кабине пилотов. Позже стало ясно, что в самолёте загорелась одна из аккумуляторных батарей. Точно такая же поломка произошла с Dreamliner неделю назад в аэропорту Бостона. В числе других инцидентов, случившихся за последние шесть дней, – утечка масла в двигателе, проблемы с тормозной системой и появление трещины на стекле кабины пилотов. Япония является крупнейшим рынком сбыта Boeing 787 Dreamliner, которые получили название «Лайнеров мечты». На долю ANA и Japan Airlines приходится 24 из общего количества в 50 самолётов. ANA принадлежит 17 таких лайнеров, JAL – семь. http://www.aif.ru/society/news/290509 Близкая к скандалу ситуация возникла вокруг нового лайнера Boeing 787 Dreamliner, с которым за последний месяц произошло семь инцидентов, в том числе сбои были в тормозной и топливной системах. Авиакомпании Индии и Чили, следом за Японией и США, уже приостановили эксплуатацию этого типа самолета. dreamliner неисправность самолета boeing 787 приостановка эксплуатации Впрочем, российские авиакомпании, заказавшие, но еще не получившие свои самолеты типа Dreamliner, заявили, что отказываться от заказов пока не планируют. Первые четыре экземпляра (всего заказано 26 лайнеров) должны появиться на российском рынке уже 2014 году. Эксперт в области авиации, летчик-испытатель, Герой РФ Анатолий Кнышов поделился с «МК» своим экспертным мнением: — Если эксплуатацию Boeing 787 Dreamliner приостановили, это говорит о том, что там серьезные неполадки. Что касается причин, то лайнер Boeing 787 Dreamliner отличается большим числом комплектующих элементов из композитных материалов. Используя их, разработчики попытались получить явную экономическую выгоду. Лайнер из композитных материалов легче остальных до 30%, а это позволяет значительно сэкономить на топливе и всем остальном. Однако технология применения композитных материалов в таком объеме, видимо, не полностью отработана. Другими словами, разрекламированный лайнер стали приобретать «сырым», так как он не прошел все необходимые тестовые испытания. В случае с Dreamliner просто могли сэкономить на дополнительных тестовых испытаниях топливной, тормозной систем. После общения со специалистами Центра испытательных полетов в Лос-Анджелесе я узнал, что наши нормы летной годности намного строже зарубежных. И эта добрая традиция тянется еще с Советского Союза. Да, раньше при проектировании воздушных судов учитывали экономический фактор, но в первую очередь добивались того, чтобы самолеты были безопасными, надежными, комфортабельными. Сейчас же экономика становится первым и основным критерием для менеджеров авиакомпаний. Кстати, в том же Советском Союзе существовал такой этап эксплуатационных испытаний, когда полеты выполнялись пилотами заказчика в фактических условиях, но без пассажиров. Например, если разработчики заявляют, что самолет выдерживает температуру минус 60 градусов, значит, самолет должен обязательно побывать в реальных условиях с такой температурой. Что касается Boeing 787 Dreamliner, то заказчик, видимо, этой частью также пренебрегает. Ведь основная задача рынка — быстрее продукт прорекламировать и запустить в авиакомпании, чтобы извлечь как можно большую прибыль. http://www.mk.ru/incident/article/2013/01/17/799646...-ot-poletov.html _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	03-Фев-2013 21:23 (спустя 9 дней) Мамаладзэ: они честно пытались всё делать по РЛЭ. но порывы бокового ветра загнали их в цейтнот и тут некоторые "особенности" ту204 вылезли во всей красе. дайте еще ссылки на грубые нарушения РЛЭ в RW. Поясните пожалуйста, в какой момент "они пытались сделать всё по РЛЭ", вот в этот: "• В процессе захода экипаж выдерживал скорость значительно превосходящую рекомендованную скорость захода на посадку. Согласно РЛЭ при посадочном весе 67,5т скорость планирования с закрылками 37 составляет 210км/ч, а угол атаки на глиссаде должен составлять 5-7 градусов. При наличии болтанки РЛЭ предписывает увеличить скорость захода на 10км/ч. В ходе предпосадочной подготовки (11.57.09…11.58.00.) КВС уточнил: «Выдерживать мы будем 230…». Фактически скорость на планировании по глиссаде выдерживалась в диапазоне 230-270км/ч. После выпуска шасси и закрылков в положение 370 и выполнения карты перед посадкой в дальнейшем скорость выдерживалась в диапазоне 250-270км/ч. При требуемом угле атаки 5-7 градусов на глиссаде фактически угол атаки составлял 1…1.5градуса. Таким образом, отклонение от заданной скорости составляло 40-50км/ч. " или в этот: "• Пролет торца ВПП был выполнен на скорости 260км/ч, т.е. на 40-50км/ч больше предписанной РЛЭ. Повышенная скорость планирования привела к перелету ≈950-1000м от начала полосы и приземлению также на повышенной скорости с небольшим левым креном 1…1,50. Угол атаки при касании составил 2,2…2,5, скорость 230км/ч. " или в этот: "• Повышенная скорость на посадке в сочетании с «мягким» приземлением (n y =1.12) и относительно небольшим креном 1…1,50 не позволила в автоматическом режиме выпуститься интерцепторам. Экипаж (бортинженер) не проконтролировал выпуск интерцепторов и воздушных тормозов и не продублировал их выпуск в ручном режиме, тем самым нарушив РЛЭ раздел 4.7.1.3. Согласно РЛЭ после приземления КВС должен был поставить РУР в промежуточное положение МАЛЫЙ РЕВЕРС и только после получения доклада от бортинженера «Малый реверс включен» и опускания носового колеса, перевести РУР в положении МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС. Согласно записи МСРП, РУР обоих двигателей был переведен в направлении МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС, без фиксации на площадке МАЛЫЙ РЕВЕРС сразу после приземления и опускания носового колеса. Перевод КВС РУР в положение МАКСИМАЛЬНОГО РЕВЕРСА мог быть вызван повышенной психофизиологической нагрузкой, связанной с большим перелетом и приземлением на повышенной скорости, либо с ошибочными действиями с использованием реверса конкретно данным летчиком, что требует анализа предыдущих полетов и порядка включения им реверса на посадке. " будьте любезны поясните пожалуйста. До момента пока КВС в нарушение РЛЭ не потянул РУР-ы в одно движение в направлении МАКСИМАЛЬНОГО РЕВЕРСА никаких "некоторых" особенностей Ту-204 в природе не существовало, если-бы экипаж грубо и осознанно не нарушал несколько раз за один заход рекомендации РЛЭ, все были-бы живы и здоровы. Мамаладзэ: А ну его в качель........читайте: "Катастрофа произошла в результате последовательного сочетания следующих основных причин: • Повышенная скорость захода на посадку (на 40-50км/ч больше предписанной РЛЭ), нарушение положений РПП авиакомпании (п.п.25.1.2 и 25.1.3), предписывающих уход на второй круг, принятие решения о посадке привели к приземлению с большим перелетом(≈950-1000м) от начала полосы и приземлению на повышенной скорости 230км/ч. Само по себе одно это обстоятельство при дальнейших действиях экипажа в соответствии с РЛЭ не могло привести к летному происшествию, однако существенно сократило располагаемую дистанцию для торможения и значительно повысило психофизиологическую нагрузку на экипаж. • Экипаж не выполнил требований РЛЭ п.п.4.7.1.3. в части выпуска интерцепторов, воздушных тормозов и использования реверса после приземления. Это обстоятельство явилось одним из доминирующих в развитии особой ситуации и перехода ее в катастрофическую. Отдельно следует отметить, что выпуск интерцепторов в ручном режиме после приземления, мог предотвратить дальнейшее развитие особой ситуации. Оставшаяся длина ВПП позволяла безопасно закончить пробег. • Одной из серьезных причин катастрофы является непреднамеренный выход двигателей на повышенные обороты прямой тяги при использовании рычагов РУР. Причину этого должна установить техническая комиссия. Следует заметить, что факт несанкционированного выхода обоих двигателей на режим прямой тяги не был распознан экипажем, а последующее увеличение скорости на пробеге оказалось для экипажа неожиданным. В сложившейся сложной ситуации в условиях дефицита времени, оставшейся длины ВПП и резко возросшей психофизиологической нагрузке экипаж не смог предпринять соответствующие меры для исключения перехода особой ситуации в катастрофическую При анализе переговоров отмечается несоблюдение экипажем предписанных процедур. Так, например, карта контрольной проверки перед посадкой (после выпуска закрылков в положение 37 0) проведена не по всем пунктам. Не все члены экипажа ответили установленным порядком. Отступления при выполнении предписанных стандартных процедур, в том числе, и на этапе посадки, могли бы быть выявлены заранее при анализе полетов соответствующими службами в авиакомпании. Целесообразно в рамках проведения расследования по данному происшествию провести такой анализ, в первую очередь по всем доступным предыдущим полетам данного экипажа и выборочно по полетам других экипажей." _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	27-Июл-2013 15:24 (спустя 5 месяцев 23 дня) Так кто же виноват в теракте в Домодедово 2011 года?В деталях столкновениях «путинских с медведевскими» всплывают неожиданные подробности «давно минувших дней». Какое отношение Дмитрий Медведев, Аркадий Дворкович и курируемая ими группа «нового олигарха» Магомедова имеют к терактам в аэропорту Домодедово в 2011 году? «Когда на улице льётся кровь, самое время покупать недвижимость» барон Ротшильд, инвестор-философ Недавно на ресурсе inright.ru появился обзор деятельности группы Зиявутдина Магомедова и его нежной дружбы с Аркадием Дворковичем, близкого Дмитрию Медведеву. Источник сообщает, что переговоры братьев Магомедовых по покупке транспортной группы FESCO вызвали очередное напряжение между окружениями президента и премьера. С мая 2012 года группа «Сумма» дагестанского предпринимателя Магомедова вела переговоры с Сергеем Генераловым о выкупе принадлежащих ему 56% акций крупнейшего логистического оператора FESCO. Завершение переговоров было намечено на середину июня, но группа Магомедова смогла завершить сделку только в середине декабря 2012 года. За $ 1 млрд. к Магомедову (или теми, кто за ним стоит) перешли такие активы, как: 49 судов торгового флота (включая четыре ледокола); ОАО «Владивостокский морской торговый порт», ОАО «Владивостокский контейнерный терминал»; железнодорожная компания «Русская тройка»; крупнейший на Дальнем Востоке оператор рефрижераторных контейнеров «Дальрефтранс»; 23,7% акций «ТрансКонтейнера» и другие логистические и экспедиторские компании. Ранее, 4 сентября 2012 года 50% минус одна акция ОАО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) была продана той же группе Магомедова, который стал владельцем крупнейшей российской зерновой компании. Легкость, с которой малоизвестные в прошлом дагестанцы прибирали в собственность государственные нефтяные терминалы, ОЗК и другие крупные активы, была обеспечена их дружбой с Аркадием Дворковичем, с которым Магомед и Зиявудин Магомедовы познакомились еще в 80-е годы во время учебы на экономфаке МГУ. Дворкович способствовал их успеху, в т.ч. числе лично приезжая на подписание соглашения, по которому группа Магомедова совместно с голландцами построит нефтеналивной терминал в порту Роттердама стоимостью еще $ 1 млрд. При этом дагестанский бизнесмен, номинально владеющий одним из самых непрозрачных холдингов России, был награжден орденом Дружбы и назначен распоряжением Д.Медведева представителем Делового консультативного совета АТЭС на 2010–2012 годы. По данным журнала «Финанс», с 2009 года Зиявудин Магомедов, как официальный владелец «Суммы», увеличил состояние с $70 миллионов до $3 миллиардов – в 2011 году. Сделка по продаже ему зерновой компании была так же «медведевская». Медведев своим распоряжением утвердил приватизацию в 2012-2013 гг. госпакета акций ОАО «Объединенная зерновая компания». Эту сделка так же пропихивал А.Двокович. Структурам Олега Дерипаски, просившим правительство отменить тендер из-за его непрозрачности и опасности монополизации экспортных поставок зерна, дал отпор вице-премьер Игорь Шувалов, одобривший «критерии отбора инвестора» и посоветовавший «не устраивать истерику». Отметим, что после рокировки «тандема» получать новые активы группе Магомедова оказалось чуть сложнее. Во-первых, глава РЖД Владимир Якунин попытался выкупить 50% + 1 акцию «ТрансКонтейнера», принадлежащему FESCO, в пользу объединенного логистического оператора России, Беларуси и Казахстана. Но готовящаяся стать собственностью группы Магомедова FESCO разразилась громкими протестами. Годом раньше входившие в правительство Путина вице-премьер Игорь Сечин и министр экономразвития Эльвира Набиуллина не позволили Магомедовым отобрать у государства блокирующий пакет акций Новороссийского морского торгового порта, не поддержав проект продажи «группе Магомедова» 25% принадлежащих государству и «РЖД» портовых акций. Борьба вокруг этих активов идет до сих пор. Сейчас rруппа Магомедовых отчаянно пытается перекредитоваться у Сбербанка, что закрыть свои предыдущие кредиты, взятые на жестких условиях за рубежом на покупку FESCO Между тем, клан Магомедовых (и их покровителей) уже прибрал к рукам важные сферы: закупку зерна, многие нефтяные терминалы, стройки. Одних государственных подрядов компании братья Магомедовы получили, по подсчетам журнала Forbes, на общую сумму 226 млрд. рублей, что вывело их на 4-е место в рейтинге получателей крупнейших госзаказов. Как пишет inright.ru, «братья сами открытым текстом заявляют, что действуют исключительно с ведома, а то и по прямому поручению Дмитрия Медведева». Но особо мы хотим отметим в упомянутом материале следующий абзац: «После теракта в «Домодедово» в 2011 году Зиявудин Магомедов замахивался на покупку аэропорта с такими затратами, что аналитики говорили: «Волей или неволей заподозришь в числе бенефициаров его компании фигуры, раскрытие информации о которых в рамках IPO представляется маловероятным». Кто есть эта фигура, не так сложно и предположить». Все это заставляет нас по другому взглянуть и попытаться переосмылить картину теракта, произошедшего в Домодедово в 2011 году.РАЗРАБОТЧИКИ ПЛАНА И ИСПОЛНИТЕЛЬМы помним, что в теракте в Домодедово было множество странных совпадений: 1. За безопасность в Домодедово отвечала израильская компания ICTS, заполненная отставными офицерами израильских спецслужб и имеющая офис в пресловутом Тавистокском (военном) институте психологических исследований в Англии. 2. Эта же компания обслуживала все аэропорты, откуда 9/11 вылетели самолеты с террористами (еще- at least one hijacker had smuggled ICTS handled security at Logan International Airport, from which two of the 9-11 hijacked planes had departed a GUN aboard one of the hijacked planes и т.д.) 3. Она же была замешана в скандале с провозом бомбы в ботинке и других терактах («частная компания по безопасности ICTS, принадлежащая израильтянину Эзре Харель,.. была нанята в аропорту Шарль де Голль для проверки пасажиров садящихся в американские самолеты. Большинство персонала является отставными офицерами Shin Bet. Компания занимается безопасностью в Логане - аэропорте Бостона, где самолет American Airlines приземлился с пассажиром Ричардом Рейдом». ICTS были предупреждены, что этот человек опасен, но все равно позволили ему вылететь из Тель-Авива в Париж. 4. ICTS так же связана с израильским шпионажем против США. Член Совета директоров ICTS, генерал майор Амос Лапидот, бывший командир израильских ВВС, полковник ВВС Израиля Авием Селла, работающий под прикрытием Генерального консульства Израиля в Нью-Йорке и Рафаил Эйтан, главаLAKAM (израильская военная техническая разведка), приняли предложение офицера разведки ВМФ США Джонатана Полларда шпионить в пользу Израиля и т.д. 5. В теракте 9/11, «Израильтян предупредили об терактах: Израильская компания по передаче текстовых сообщений Одиго, призналась, что двое из её сотрудников получили СМСки, предупреждающие их о терактах за 2 часа до того, как первый самолёт врезался в башню ВТЦ («Odigo says workers were warned of attack», Haaretz. 26.09.2001). Поэтому из 4 тысяч израильских евреев, работавших в ВТЦ, никто не погиб в тот день…» О проблемах в Домодедово, судя по всему, были предупредены и раввины, чтобы они перенесли свой рейс на другую дату. 6. В аэропорту мистическим оказалась группа еврейских спасетелей–«добровольцев в штатском»: «Группа из пяти добровольцев московского филиала израильской организации ЗАКА (поиск и спасение пострадавших в терактах, авариях и природных катаклизмах) прибыла в аэропорт Домодедово вскоре после теракта. Как отметил… глава представительства ЗАКА в России раввин Шая Дейч, они собирались помочь работе спасателей, а также содействовать пострадавшим израильтянам, если таковые найдутся… » При этом непосредственным исполнителем теракта сделали 20-летнего ингуша Магомеда Евлоева, которого накачали психотропными средствами. Сделал это якобы Доку Умаров, который после теракта опубликовал своё заявление. Между тем, родственники Евлоева до сих пор уверены, что их сын не имел отношения к боевикам, и пропал за три дня до самого теракта. Но уже тогда, вице-президент международной ассоциации ветеранов «Альфа», полковник ФСБ Алексей Филатов выразил сомнения в том, что этот теракт совершен по приказу Доку Умарова. «Я очень внимательно изучил видеообращение Умарова и сделал два основных вывода: во-первых, он человек недалекий и необразованный - читает по бумажке и неуверенно. А как неграмотный человек, он не способен руководить серьезной организацией. Отсюда вытекает второй вывод - истинные организаторы остались в тени». Складывается впечатление, подчеркивал Филатов, что так называемому лидеру бандподполья «кто-то из его "инвесторов" дал отмашку взять на себя это преступление, поскольку самому Умарову уже все равно, на нем очень много жутких дел, он в любом случае обречен… Основная цель его заявления - отвести удар от истинных организаторов взрыва в "Домодедово", задать ложное направление для правоохранительных органов. Предполагаю, что Доку Умаров сам не знает, кто это сделал». Все это дает основание полагать, что в непосредственном планировании и «техническом сопровождении» теракта могла участвовать группа офицеров изральских спецслужб. Это одна часть картины.ИЩИ «ИНВЕСТОРОВ»Мы знаем, что Аркадий Дворкович тесно связан с международными еврейскими структурами. Курируемые ими братья Магомедовы имеют естественные тесные связи на Кавказе… С разработчиками плана теракта в аэропорту Домодедово в лице отставных офицеров израильских спецслужб более-менее понятно. Личность непосредственного исполнителя, накаченного психотропными средствами, так же выяснена. Остается ответить только на один вопрос – кто же был заказчиками и потенциальными выгодополучателями?http://communitarian.ru/publikacii/kriminal/tak_kto...1_goda_19022013/ _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	29-Сен-2013 00:54 (спустя 2 месяца 1 день) Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом ATR72-201 VP-BYZ, принадлежащим ООО «Авиационная компания «ЮТэйр», в районе а/д Рощино г. Тюмень 02.04.2012 г. Непосредственной причиной катастрофы самолета АТR72-201 VP-BYZ явилось принятие КВС решения на вылет (В нарушение требований п. 2.14 ФАП-128 и РЛЭ ATR72) без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолета снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолета и его сваливанию в наборе высоты после взлета, а также нераспознание экипажем выхода самолета на данный режим и, как следствие, непринятие мер для вывода самолета на эксплуатационные режимы полета. Сваливание самолета произошло на эксплуатационных углах атаки сразу после уборки закрылков, при включенном автопилоте, до срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию (В дальнейшем, сигнализация сработала штатно, в соответствии с логикой работы). Системной причиной авиационного происшествия явились недостатки в организации наземного обслуживания воздушного судна и подготовке персонала в ООО «ЮТэйр-Техник», что стало возможным из-за отсутствия действенного контроля со стороны Технического Директората и Директората инспектирования авиакомпании «ЮТэйр» за соблюдением требований разработанных собственных документов по наземному обслуживанию и защите воздушных судов авиакомпании от наземного обледенения и привело, при отсутствии контроля со стороны начальника смены, к неправильной оценке КВС и авиамехаником состояния поверхности ВС после его длительного пребывании на земле в условиях интенсивного наземного обледенения и выпуску ВС в полет без проведения противообледенительной обработки. Способствующими факторами явились: • Недостатки в системе управления безопасностью полетов ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» содержащей, в основном, только общие положения и неадаптированной для реализации конкретных мероприятий во всех сферах деятельности авиакомпании, что не позволило своевременно выявлять и устранять имеющиеся риски, влияющие на безопасность полетов. • Недостатки в системе управления качеством ООО «ЮТэйр-Техник», выразившиеся в несоблюдении ряда требований Руководства по организации наземного обслуживания воздушных судов ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» в части подготовки персонала и контроля за выполнением операций по противообледенительной обработке воздушных судов, которые привели к допуску к наземному обслуживанию воздушных судов (в том числе к оценке состояния поверхности воздушного судна и принятию решения о необходимости проведения противообледенительной обработки) лиц, не прошедших специальную подготовку в соответствии с требованиями авиакомпании. • Отсутствие на момент авиационного происшествия действующего основополагающего документа (По результатам реализации рекомендаций Комиссии, разработанных до окончания расследования, 05.02.2013 Росавиацией были подготовлены Рекомендации «Защита ВС от наземного обледенения», которые рекомендованы к использованию всеми эксплуатантами. Также с 01.07.2012г. стал действовать ГОСТ Р 54264-2010 «Методы и процедуры противообледенительной обработки самолетов») , определяющего государственные требования в области организации наземного обслуживания воздушных судов, в том числе их защиты от наземного обледенения, включая требования к лицензированию организаций и подготовке персонала, выполняющего соответствующие работы. • Недостатки в первоначальной и периодической подготовке членов экипажа в части понимания степени опасности выполнения взлета с неустраненным наземным обледенением, его влияния на аэродинамические характеристики ВС, а также назначения и порядка использования противообледенительной системы самолета, что не позволило принять экипажу единственно правильное решение на возврат с маршрута руления и проведение противообледенительной обработки при обнаружении снежно-ледяных отложений на крыле после включения противообледенительной системы в режиме удаления льда (De-Icing) в ходе руления воздушного судна для выполнения взлета. • Методическое несовершенство программ наземной и тренажерной подготовки членов экипажа по недопущению попадания в режим сваливания, распознаванию приближения самолета к режиму сваливания и выполнению своевременных действий по выводу самолета на эксплуатационные режимы полета. • Возрастающая потребность увеличения численности экипажей для выполнения большого объема производственной программы при постоянном росте объема перевозок, при отсутствии эффективной СУБП, что привело к формализму и методическим упущениям в работе инструкторского состава по подготовке КВС, непривитию ему навыков по принятию обоснованных решений и неукоснительному соблюдению установленных правил подготовки и выполнения полетов. Возможная усталость членов экипажа из-за нарушения режима труда и отдыха при выполнении разделенных полетных смен, а также большой задолженности по отпускам. По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов. Скачать отчёт. _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	17-Ноя-2013 23:18 (спустя 1 месяц 18 дней) Авиакатастрофа в Казани: самолет Boeing - 737, столкнувшись с землей, взорвался Самолет Boeing - 737 авиакомпании "Татарстан" разбился при посадке в Домодедово в 19:25 по московскому времени, лайнер мотало из стороны в сторону и очень сильно трясло. В результате авиакатастрофы к настоящему времени стало известно, что погибло 52 человекf, из них 46 пассажиров и 6 членов экипажа. Это был обратный рейс, самолет летел из Москвы в Казань. Владимир Маркин, представитель Следственного комитета РФ, называя основные версии авиакатастрофы, сообщил: "Будут проверяться все возможные версии, в том числе связанные с ошибкой пилотирования, технической неисправностью и погодными условиями". Информацию этого характера представило информационное агентство ИТАР-ТАСС. Многочисленные СМИ к этому времени сообщили о назначении комплексной технической экспертизе, в том числе горюче-смазочных материалов и образцов топлива, которые позволят более детально определить причины авиакатастрофы. Среди погибших пассажиры из Москвы и других регионов России, а также сын президента Татарстана 23-летний Ирек Минниханов.Крушение самолёта в Казани С родственниками погибших работают психологи и медики, им будут выплачены компенсации, размер и порядок которых определят после получения официального заключения об авиакатастрофе. Аэропорт Казани после авиакатастрофы закрыли. Следственный комитет по факту происшедшего возбудил уголовное дело. http://www.eurosmi.ru/387aviakatastrofa_v_kazani_sa..._vzorvalsya.html _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	01-Дек-2013 19:53 (спустя 13 дней) Видео падения самолета в Казани 17.11.13 _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	11-Янв-2014 18:16 (спустя 1 месяц 9 дней) Еще один липовый герой России - Мага ТолбоевКвази-"известный" media-комментатор, суррогат-"знаток" всех авиа-катастроф и их причин, цинично несущий абсурд с TV-экранов по любому поводу и без повода "Космонавт" - ни единственной минуты не летавший ни на Буране, ни на чем еще не бывавший в космосе вообще :(( - никогда не был законно сертифицирован как Пилот ГА и\или AirLine-PiLot и ни единого дня таковым профессионально не работал; - никогда не участвовал ни в каких программах испытаний гражданских воздушных судов (кроме совсем иных полётов на ЛЛ'ах); - ни единого В.С. иностранного производства официально в полном объёме не изучал и официально ни на чём подобном не летал вообще ... = просто объективные ФАКТЫ !!! Уж мне-то как Командиру отряда лётчиков-испытателей № 1 всё ЭТО достоверно=100% известно! А теперь - САМОЕ ПРИСКОРБНОЕ : ... когда всё вышеизложенное я стал открыто заявлять - этот джигит нацепил Звезду и прошёлся по своим высокопоставленным знакомым с просьбами меня "замочить" по наиПаскуднейшим клеветническим доносам достоверные доказательства в деле имеются.. Вот такова цена этой "Гордости Горцев"! *** комм.: - а сильно ли Вы удивитесь - узнав, что и в ЛИИ его к по-настоящему сложным, серьезным испытаниям на пушечный выстрел не подпускали ?!// // а за что ему вообще звезду дали? как горцу?// * http://www.aex.ru/docs/2/2011/7/15/1373/ Курсанты летного училища ГА просят у Росавиации защиты от клеветы Толбоева..http://selenadia.livejournal.com/444399.html _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	20-Мар-2014 03:25 (спустя 2 месяца 8 дней) Качиньского убили американцы за независимую внутриэкономическую политикуРоссийские спецслужбы выяснили, как на самом деле был убит президент Польши Лех Качиньский. Крушение под Смоленском 10 апреля 2010 года самолёта Ту-154М с польской правительственной делегацией произошло из-за злонамеренного переориентирования спутниковой навигационной системы американского производства, установленной на борту авиалайнера. GPS выдал ложные географические координаты и неправдоподобные данные о расстоянии до места посадки. Из-за чего пилот при плохих погодных условиях не успел среагировать и вытянуть самолет из пике. Качиньского убили сами американцы. Самолёт с польской делегацией на борту был сбит спутником ЦРУ При осмотре места аварии специалистов больше всего удивило, почему пилот увел самолет с линии глиссады. Ведь лайнер неожиданно для экипажа оказался в 500 метрах от взлетно-посадочной полосы и в пяти метрах от земли вместо 60! По мнению экспертов, американцы локально изменили «уровень земли» в системе GPS президентского самолета. Никто, кроме спецслужб США, не в силах производить локальные смещения сетки координат GPS. Эта возможность задумана для использования во время ведения военных действий. Например, во время отражения нападения Грузии на Южную Осетию в 2008 году российские артиллеристы столкнулись с проблемой сдвига в гражданском сигнале GPS. Американцы сдвинули в этой зоне координатное поле на 300 метров, намеренно исказив гражданский канал. В результате российские корректировщики огня не могли пользоваться гражданскими устройствами GPS. Предположения подтвердились, когда у грузинской стороны были захвачены штабные «хаммеры» с жесткими дисками с резервным ПО для управления GPS на борту. Качиньского убили сами американцы. Качиньский был верным союзником Белого дома во всем, что касалось военного сотрудничества против России. Но при этом он 18 раз накладывал президентское вето на законы сейма и предложения правительства по либерализации экономики Польши. Ярый националист Качиньский блокировал иностранный капитал от скупки предприятий и банков Польши, а бизнесу препятствовал вывозить капиталы из страны. Вершиной же его экономического конфликта с Вашингтоном стало вето на пенсионную реформу либералов. По ней сотни миллионов долларов должны были быть истрачены на покупку гособлигаций США и отправлены на хранение в американские банки. А достались в итоге польским старикам. Классический пиндосский вариант наказания лидеров таких стран - временное обрушение их экономики. Но как можно обрушить экономику «главной страны санитарного кордона»? Качиньский был упертым сторонником суверенной экономики Польши. И за это поплатился жизнью. Качиньского убили сами американцыКатастрофой под Смоленском янки намеревались прикончить двух зайцев: устранить со своего пути твердолобого Леха и вбить еще один клин в российско-польские отношения. Кстати На днях американскими спецслужбами был убит бывший польский вице-премьер Андрей Леппер. Покойный возглавлял партию «Самооборона», единственную пророссийскую партию в польском парламенте. Так же, как и Качиньский, он делал все для защиты экономической независимости Польши. Леппер был ярым сторонником белорусского президента Александра Лукашенко. _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

anabol1k ^® Стаж: 12 лет Сообщений: 766	17-Июл-2014 16:23 (спустя 3 месяца 28 дней) На территории Украины сбит боинг малазийских авиалинийСначала не поверил своим глазам, когда стал вдаваться в подробности. Малазийские авиалинии как будто пометили чёрной меткой. Боинг 777 компании Malaysia Airlines 8 марта этого года пропал с радаров в полёте из Куала-Лумпура в Пекин. Его останки так и не нашли. Многие тогда искали связь между этим событием и некоторыми другими, которые пылали на политической карте мира. И вот сегодня — Боинг 777 компании Malaysia Airlines был сбит на территории Украины во время полёта из Амстердама в Куала-Лумпур над Шахтёрском в Донецкой области. В ДНР уже открестились от причастности к трагедии. У меня же есть полная уверенность в том, что сейчас западные СМИ начнут разыгрывать карту «террористы сбили пассажирский самолёт». Не находите ли вы связь между этими событиями? На территории Украины сбит боинг малазийских авиалиний Отмечу, что я не сторонник «теории заговора», но больно подозрительно, что модель самолёта и название авиакомпании совпадают в обоих случаях. Москва. 17 июля. INTERFAX.RU — В результате катастрофы малайзийского «Боинга» на территории Украины погибли 280 пассажиров и 15 членов экипажа. Эту информацию подтвердил советник главы МВД Украины Антон Геращенко. Ранее осведомленный источник «Интерфакса» в авиакругах сообщил, что «Боинг-777» «Малазийских авиалиний» был сбит над территорией Украины на высоте около 10 км. Источник в украинских правоохранительных органах сообщал, что малазийский лайнер, следовавший из Амстердама в Куала-Лумпур, исчез с радаров на высоте 10 тыс. метров, после чего упал возле города Шахтерск Донецкой области. По словам источника, на место происшествия сейчас выезжает группа Государственной службы по чрезвычайным ситуациям. Шахтерск находится в 50 км на восток от Донецка, недалеко от административной границы Донецкой и Луганской областей. Данная территория в настоящее время подконтрольна силам самопровозглашенной Донецкой народной республики. От Шахтерска до Тореза — около 5 км. Источник — http://www.interfax.ru/world/386416 Зная, как украинские силовики фабрикуют любые события под «провокации ГРУ», можно предположить, что они «обнаружат» на месте события. Наверняка, какой-нибудь ранее захваченный ПЗРК российского производства. Сейчас самое важное — увидеть кадры с места события. Если погибли люди, чему должно быть подтверждение, это страшная трагедия. Украинцы уже как-то сбивали русский самолёт, летевший в Израиль, при Кучме. Это было в 2001 году. Тогда погибли 51 гражданин Израиля и 9 членов экипажа. На сбитом сегодня было 280 человек и 15 членов экипажа… Порошенко, чьи руки итак уже по локоть в крови, тут же поспешил откреститься от причастности вооруженных сил Украины к этой трагедии. А это значит… что укропропаганда вместе с её американским начальством начнёт во всём обвинять Новороссию и Россию. Ждём новостей с места событий, которые бы могли внести ясность в расследование причин катастрофы.http://dbelyaev.ru/on-the-territory-of-ukraine-down...oeing-17603.html _________________ http://2v3.su/ Создание сайтов

Страница 2 из 4

Страницы : Пред. 1, 2, 3, 4 След.

Список форумов Dr.Know - Знания в помощь! » Правдивые новости

Текущее время: Сегодня 23:58

Часовой пояс: GMT

Вы можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете прикреплять файлы к сообщениям
Вы можете скачивать файлы

Пользовательское соглашение | Для правообладателей | Реклама на сайте

Мультимедиа-студия «Два в кубе»
Создание сайтов

!ВНИМАНИЕ!
Сайт не предоставляет электронные версии произведений, а занимается лишь коллекционированием и каталогизацией ссылок, присылаемых и публикуемых на форуме нашими читателями. Если вы являетесь правообладателем какого-либо представленного материала и не желаете, чтобы ссылка на него находилась в нашем каталоге, свяжитесь с нами, и мы незамедлительно удалим её. Файлы для обмена на трекере предоставлены пользователями сайта, и администрация не несёт ответственности за их содержание. Просьба не заливать файлы, защищенные авторскими правами, а также файлы нелегального содержания!